Ατυχήματα και Δυστυχήματα

Ένα ατύχημα, είναι ένα δυσάρεστο συμβάν με μόνο υλικές ζημιές ή ελαφρές σωματικές βλάβες, ενώ σ’ ένα δυστύχημα υπάρχουν σοβαρές σωματικές βλάβες ή και θάνατος.

Όπως και να έχει πάντως, και οι δύο λέξεις έχουν μέσα το συνθετικό «τύχη», που όμως είναι παραπλανητικό!*

Και είναι παραπλανητικό, γιατί τίποτα (ή σχεδόν τίποτα) δεν είναι τυχαίο, και αν ψάξουμε αρκετά παραπίσω τους παράγοντες που συνέβαλαν σ’ ένα ατύχημα, θα διαπιστώσουμε ότι κάπου «έβαλε το χέρι του» ο ανθρώπινος παράγοντας, είτε με κάποια ενέργειά του, ή με παράλειψή της.

Οπότε σχεδόν πάντα υπάρχει "το ανθρώπινο λάθος", ακόμα και δεν είναι του ίδιου του χειριστή ενός συστήματος ή άλλων χειριστών στον ίδιο χώρο, αλλά του συντηρητή, του κατασκευαστή, του επιθεωρητή, του μετεωρολόγου, του νομοθέτη, του πολιτικού κλπ.

*Και στα αγγλικά το "disaster" (καταστροφή) υπονοεί την κακή επίδραση των άστρων(!) ενώ η έκφραση "by accident" σημαίνει "κατά τύχη".

  

Ένα πολύ πετυχημένο σκίτσο του σχεδιαστή και σκιτσογράφου Christoph Niemann, για το ρίσκο.

Στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια (αρχή της δεκαετίας του 2020), περίπου 2000 άτομα κάθε χρόνο χάνουν τη ζωή τους ή τραυματίζονται σοβαρά σε ατυχήματα κάθε είδους (στη συντριπτική πλειοψηφία τους βέβαια τροχαία), και αν αναλογιστούμε την πορεία της ζωής μας, οι περισσότεροι θα θυμηθούμε τουλάχιστον μία περίπτωση για την οποία μπορούμε να πούμε ότι σήμερα ζούμε από σύμπτωση.

Τα ατυχήματα συμβαίνουν για δύο βασικούς λόγους:

- Είτε επειδή δεν γνωρίζουμε κάτι

- Είτε επειδή παρόλο που το γνωρίζουμε, εκτιμούμε ότι οι πιθανότητες να πάει κάτι στραβά είναι πολύ λίγες και δεχόμαστε να πάρουμε το ρίσκο (ή εκτιμάμε λανθασμένα ότι έχουμε τον έλεγχο).

Το τελευταίο έχει σχέση με την υπερεκτίμηση των ικανοτήτων και δυνατοτήτων μας, της μειωμένης συγκέντρωσης της προσοχής μας εξαιτίας φαρμάκων, κούρασης, προβλημάτων που μας απασχολούν, αλλά και απόσπασης της προσοχής μας εξαιτίας ομιλίας, καπνίσματος, ενασχόλησης με το ραδιόφωνο, το κινητό τηλέφωνο κλπ.

Κάπου ενδιάμεσα υπάρχουν και οι περιπτώσεις της ελλιπούς επικοινωνίας και της κακής συνεννόησης.

Η απόσπαση της προσοχής του οδηγού, παραμένει ένας από τους βασικότερους παράγοντες των οδικών ατυχημάτων.

Εάν δεν γνωρίζουμε τους κινδύνους από κάποια δραστηριότητα, είναι προφανές ότι πρέπει να τους μάθουμε πριν καταπιαστούμε με αυτή και μόνο στα παιδιά δικαιολογείται η άγνοια, επειδή οι γνώσεις τους εξαρτώνται από τους ενήλικες.

Όμως όταν οι ενήλικες εξαρτούν την ασφάλειά τους από την τύχη, έστω και κατά ένα μικρό ποσοστό, είναι σίγουρο ότι κάποια στιγμή αργά ή γρήγορα θα ξεμείνουν απ’ αυτήν.

Εδώ να σημειώσουμε ότι η αμέλεια ή η άρνηση να εφαρμόσουμε γνωστούς κανόνες ασφάλειας, έχει συνήθως βαθύτερες ρίζες όπως:

- Στην έμφυτη αισιοδοξία μας ή την αίσθηση του "άτρωτου" (δεν θα συμβεί σ’ εμάς…), και στο γεγονός ότι "την έχουμε γλυτώσει φτηνά" σε πολλές περιπτώσεις.
- Ή και το αντίθετο, στην έμφυτη μοιρολατρία μας (αν είναι να σου τύχει...)

- Στη macho νοοτροπία ότι μπορούμε όλα να τα κάνουμε, που συνδέει την προφύλαξη με τη δειλία και επιβραβεύει τη ριψοκίνδυνη και εγωιστική στάση (πχ ανδρικό άρωμα egoiste, ανεύθυνα παράτολμη οδήγηση από τους "ήρωες" στις κινηματογραφικές ταινίες και πρόσφατα σε διάφορα βιντεάκια στο διαδίκτυο όπου προβάλλεται η απερίσκεπτη συμπεριφορά σαν "κατόρθωμα").
- Στη βιασύνη και στην προσήλωση μόνο στο αποτέλεσμα.
- Στην αμφισβήτηση της αποτελεσματικότητας των οδηγιών και των κανόνων της πολιτείας, καθώς και των προθέσεων και ικανοτήτων των συντακτών τους (αντι-εξουσιαστική στάση).

(Σχετικά με το τελευταίο, που μάλλον κρατάει από την ...Οθωμανική κατοχή, ατυχώς υπάρχουν παραδείγματα που παρότι αποτελούν εξαιρέσεις προσφέρουν τροφή στη νοοτροπία αυτή, όπως κάποια αψυχολόγητα χαμηλά όρια ταχύτητας σε μεγάλους δρόμους, που μπορεί να αποτελέσουν άλλοθι για την αμφισβήτηση όλων των ορίων).

            

Γι’ αυτό βλέπουμε συχνά πολύ επικίνδυνα σπορ (όπως ο αλεξιπτωτισμός ή οι αγώνες αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτας) να μην έχουν πολλά σοβαρά ατυχήματα, επειδή όταν ο κίνδυνος είναι εμφανής και η αντιμετώπιση επαγγελματική, υπάρχουν και λαμβάνονται τόσα μέτρα προστασίας που τον ελαχιστοποιούν.

Από τα πιο γνωστά παραδείγματα είναι αυτό του Μ. Σουμάχερ, που χωρίς να έχει υποστεί κάποιο σοβαρό τραυματισμό στους πολλούς αγώνες F1 που έλαβε μέρος, είχε ένα καταστρεπτικό για τη ζωή του ατύχημα κάνοντας "απλά" σκι. Κάτω, πραγματική εικόνα από δοκιμές του πρότυπου του κράνους για το 2004 του Μ. Σουμάχερ.

Περισσότερα από 6 στα 10 ατυχήματα εφήβων οδηγών αφορούν απόσπαση της προσοχής. Αυτό το 66% αναλύεται στα ποσοστά που φαίνονται κυκλικά, ενώ στις κορυφαίες θέσεις βρίσκονται η απασχόληση με συνεπιβάτη και η χρήση κινητού τηλεφώνου. Παράλληλα η ύπαρξη συνομηλίκων στο αυτοκίνητο μάλλον επηρεάζει αρνητικά την ασφάλεια, καθώς ενδέχεται να προτρέψουν τον οδηγό σε ριψοκίνδυνες ενέργειες.

Σήμερα, υπάρχει η γνώση και η τεχνολογία να γνωρίζουμε με λεπτομέρειες τους κινδύνους, ώστε να προστατευόμαστε επαρκώς στις διάφορες δραστηριότητές μας, οπότε είναι κρίμα να τις αφήνουμε αναξιοποίητες.

Γεγονός είναι ότι το ρίσκο είναι «διεγερτικό» για τον άνθρωπο, και αυτό φαίνεται από την ενασχόληση με τα σπορ, τα τυχερά παιχνίδια και γενικά την αναζήτηση των ορίων του.

Το ρίσκο είναι διεγερτικό, γι'αυτό και οι άνθρωποι πάντα το αναζητούσαν (επάνω, από παραδοσιακή γιορτή στην Ισπανία). Τουλάχιστον, στη συγκεκριμένη περίπτωση έχει γίνει κάποια προσπάθεια για τη μείωση των επιπτώσεων, με περιορισμό του μήκους των κεράτων του ταύρου.

Ακόμα, το ρίσκο γενικά σχετίζεται με την καλύτερη ανταμοιβή από την προϊστορική ακόμα εποχή (κυνήγι), μέχρι σήμερα (αθλητισμός, επιχειρήσεις κλπ).
 Όμως είμαστε διατεθειμένοι να διακινδυνεύσουμε μόνο μέχρι εκεί που νομίζουμε ότι ελέγχουμε την κατάσταση και ότι δεν κινδυνεύουμε πραγματικά (calculated risk), αλλά το θέμα είναι ότι το όριο αυτό είναι συχνά δυσδιάκριτο και εξαρτάται και από παράγοντες έξω από τον έλεγχό μας.

 Κανείς μοτοσικλετιστής δεν διανοείται (ούτε του επιτρέπεται) να πάρει μέρος σε αγώνες χωρίς πλήρη προστασία, οπότε οι πτώσεις είναι περισσότερο θεαματικές παρά επικίνδυνες. Το σημαντικό πάντως είναι το σώμα να μπορέσει να "συρθεί" χωρίς να προσκρούσει με ταχύτητα σε σταθερό εμπόδιο.

Πολλές φορές μια έξυπνη πινακίδα έχει καλύτερο αποτέλεσμα από τις τυποποιημένες, επειδή την προσέχουμε περισσότερο. Η δεύτερη πινακίδα υπενθυμίζει ότι η ζώνη ασφαλείας είναι απαραίτητη και στις πίσω θέσεις. Βλέπε και βιντεάκι παρακάτω για τον "δολοφόνο στο πίσω κάθισμα".

  

Ένα αυτοκίνητο μάζας 1500 kg που κινείται με ταχύτητα μόλις 30 km/h, έχει την ίδια κινητική ενέργεια με τη σφαίρα ενός πολεμικού όπλου. Θα πρέπει λοιπόν να συνειδητοποιήσουμε όταν οδηγούμε, ότι είναι σαν να κρατάμε στα χέρια μας ένα γεμάτο όπλο!

Είναι επίσης γνωστό, ότι η συχνή έκθεση στον κίνδυνο χωρίς αρνητικές συνέπειες δημιουργεί μια απατηλή αίσθηση ασφάλειας, αλλά εφόσον αυτό δεν οφείλεται στα μέτρα προστασίας που παίρνουμε, σημαίνει ότι απλά έχουμε σταθεί τυχεροί. Για πόσο όμως;

Μια ένδειξη ότι τα πράγματα δεν πάνε καλά από πλευράς ασφάλειας, είναι όταν προκύπτουν πολλά μικροατυχήματα ή "παρ' ολίγον " ατυχήματα. Στην περίπτωση αυτή, είναι στατιστικά βέβαιο ότι θα προκύψουν και μερικά σοβαρά ατυχήματα, και τελικά και κάποιο θανατηφόρο.

Όσα περισσότερα παρ’ ολίγον ατυχήματα συμβαίνουν (βάση της πυραμίδας), τόσο αυξάνεται η πιθανότητα ενός σοβαρού ή και θανατηφόρου ατυχήματος (κορυφή). Γι’ αυτό, μακροχρόνια η προσπάθεια θα πρέπει να στοχεύει στην εξάλειψη των παρ’ ολίγον ατυχημάτων και των μικροατυχημάτων.

Διαγράμματα σαν και αυτό μας βοηθούν να συνειδητοποιήσουμε τους περιορισμούς που έχει το οπτικό πεδίο του οδηγού ενός μεγάλου οχήματος, ώστε να προσαρμόσουμε ανάλογα τη οδήγησή μας, ιδιαίτερα αν επιβαίνουμε σε δίκυκλο όπου είμαστε περισσότερο ευάλωτοι. Για τον ίδιο λόγο, πεζοί εργαζόμενοι σε χώρους που κυκλοφορούν οχήματα, θα πρέπει να φορούν γιλέκο υψηλής ορατότητας.

Σήμερα, οι παράγοντες των ατυχημάτων μπορούν να αναλυθούν διεξοδικά, και σ’ ένα καλά οργανωμένο σύστημα από πλευράς ασφάλειας δεν γίνεται εύκολα ατύχημα, επειδή υπάρχουν πολλές ασφαλιστικές δικλείδες στις οποίες θα «σκοντάψει».

Συχνά η κατάσταση παρομοιάζεται με το «ελβετικό τυρί», όπου οι τρύπες μιας φέτας αντιπροσωπεύουν τα (αναπόφευκτα) κενά ενός επιπέδου ασφάλειας, από τα οποία ένα ατύχημα μπορεί να περάσει.

Αν βάλουμε όμως σε επαφή πολλές φέτες τυριού από διαφορετικά σημεία (δηλαδή πολλά διαφορετικά επίπεδα ασφάλειας), είναι πολύ λιγότερες οι πιθανότητες να περάσει το ατύχημα (εικόνα κάτω). 

Στον τομέα της πρόσληψης, έχει διαπιστωθεί ότι είναι πολύ αποτελεσματικό να προβάλλονται σποτάκια ή βίντεο όπου οι παθόντες (συχνά ανάπηροι πλέον) ή οι οικείοι τους (όταν υπήρξε θάνατος) διηγούνται την εμπειρία και τα συναισθήματά τους, και ειδικά πόσο το ατύχημα επέδρασε στη ζωή, την ψυχολογία και τον τρόπο σκέψης τους.

Ένας σωστά εξοπλισμένος ποδηλάτης φοράει κράνος, κλειστά παπούτσια και φωτεινά ή ανοιχτόχρωμα ρούχα, ιδιαίτερα αν πρόκειται να κυκλοφορήσει βράδυ οπότε θα χρειαστεί και φώτα στο ποδήλατο. Και έχει και τα δύο χέρια στο τιμόνι! ΠΡΟΣΟΧΗ! Κράνος που δεν είναι δεμένο σωστά, είναι σαν να μην υπάρχει! Φυσικά πρέπει να γνωρίζει και να τηρεί τα βασικά που Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ειδικά σε ότι αφορά την κίνηση σε μονόδρομους και τις προτεραιότητες.

Για να χρησιμοποιούν τα παιδιά τα μέτρα πρόληψης πιο συστηματικά, θα πρέπει να τους περάσουμε την αντίληψη ότι αυτή τη συμπεριφορά είναι πιο "cool".

Μια σχετικά πρόσφατη κατηγορία οχημάτων, που η χρήση τους έχει συνδεθεί με αρκετά δυστυχήματα είναι τα ονομαζόμενα Ε.Π.Η.Ο. (Ελαφριά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα). Μεταξύ αυτών είναι και τα συχνότερα χρησιμοποιούμενα ηλεκτρικά πατίνια, που όμως είναι ιδιαίτερα επιρρεπή σε ατυχήματα, επειδή οι τροχοί τους είναι μικροί και επηρεάζονται πολύ από το ανώμαλο οδόστρωμα, η γυροσκοπική τους ευστάθεια μειωμένη, η ταχύτητά τους αρκετή και συχνά χρησιμοποιούνται από παιδιά χωρίς κράνος, με ελλιπή γνώση των κυκλοφοριακών κανόνων και ενδεχομένως και συναίσθηση των κινδύνων. 

Επίσης, προκειμένου να περάσουμε το μήνυμα της ασφάλειας σε άλλα άτομα και ιδιαίτερα σε παιδιά, θα πρέπει να έχουμε υπόψη μας δύο βασικούς κανόνες:

- Δίνουμε πρώτα εμείς το παράδειγμα.

- Δεν ανεχόμαστε αποκλίσεις (τουλάχιστον δεν τις αφήνουμε ασχολίαστες).

Ένα πολύ πετυχημένο "σλόγκαν" στην Ασφάλεια είναι το "Trust but verify" (Έχε εμπιστοσύνη, αλλά έλεγξε), παρότι αρχικά ειπώθηκε από πολιτικό και για τη διοίκηση (R. Reagan).
Τέλος, αν θέλουμε να είμαστε αποτελεσματικοί, θα πρέπει να γινόμαστε συγκεκριμένοι. Γι’ αυτό η αόριστη προτροπή «Πρόσεξε!» δεν σημαίνει ουσιαστικά τίποτα. Η ουσία βρίσκεται στον εντοπισμό και επισήμανση των κινδύνων και τη λήψη άμεσων μέτρων ή και την πρόβλεψη για συγκεκριμένες μελλοντικές ενέργειες.

Ο «δολοφόνος στο πίσω κάθισμα». Μια εικόνα (ή ένα βίντεο) χίλιες λέξεις, για τον κίνδυνο στον οποίο εκθέτει τον εμπρός επιβάτη αυτός που κάθεται πίσω του χωρίς να φοράει ζώνη ασφαλείας. Κάτι που πολλοί δύσκολα συνειδητοποιούν.

Υπόψην ότι, όταν η Volvo το 1959 εφηύρε τη ζώνη ασφαλείας τριών σημείων, δεν τη δέσμευσε με πατέντα ώστε να μπορέσουν να τη χρησιμοποιήσουν όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες άμεσα.

Και μια πρόσφατη βελτίωση για "ξεχασιάρηδες" γονείς: Η σχετικά νέα στην Ευρώπη κινέζικη αυτοκινητοβιομηχανία BYD, εφοδιάζει τις πίσω θέσεις των οχημάτων της με σύστημα "ανίχνευσης ξεχασμένου παιδιού", καθώς αρκετοί θάνατοι βρεφών και μικρών παιδιών έχουν καταγραφεί τα τελευταία χρόνια από αυτή την αιτία. 

Κάτι που θα πρέπει να έχουν υπόψην οι οδηγοί μικρών αυτοκινήτων, είναι ότι μπορεί κάποια απ' αυτά να πετυχαίνουν καλή βαθμολογία στα crash test με σταθερό εμπόδιο, αλλά όταν συγκρουσθούν με μεγαλύτερο αυτοκίνητο, υπόκεινται σε πολύ μεγαλύτερη μεταβολή ορμής από ότι το μεγάλο αυτοκίνητο και τα αποτελέσματα είναι πολύ πιο σοβαρά.

Ένα ατύχημα ποδηλάτη που "περιμένει να συμβεί".

Το ποδήλατο κάνει καλό στην υγεία. Οι "ξεχασμένες" βάσεις για ποδήλατο που προεξέχουν, όχι τόσο...

Μη σας απασχολεί το κείμενο στα αγγλικά, κοιτάξτε τις οπτικές γωνίες του οδηγού (γκρι ζώνες), που δίνουν σαφώς πιο ουσιαστικές πληροφορίες στο παρκάρισμα με  την όπισθεν.

Η προσοχή στη λεπτομέρεια. Προσέξτε τις καλυμμένες βίδες στο πόδι μιας σκαλωσιάς σε πεζοδρόμιο. Στην Αγγλία...

Αντί για κολωνάκια, κώνοι που επιστρέφουν τα αυτοκίνητα στο δρόμο αποτρέποντας ζημιές σε οχήματα και κολωνάκια. Κοινή λογική, που προφανώς δεν είναι και τόσο κοινή....

Πώς γίνεται σωστά η φόρτιση, όταν το καλώδιο πρέπει να διασχίσει το πεζοδρόμιο. Στην Αγγλία.

Σε μία προσπάθεια να επιδράσουν στο υποσυνείδητο των ανθρώπων που διέσχιζαν απρόσεκτα τις  γραμμές των τρένων στον Wadala, τον πιο πολυσύχναστο σταθμό της Μουμπάι στην Ινδία, μία εταιρεία τοποθέτησε σε δύο σημεία τις διαδοχικές εικόνες ενός ανθρώπου τη στιγμή ενός δυστυχήματος (επάνω). Η ενέργεια αυτή, μαζί με άλλες πιο τεχνικές (αλλά πάντα απλές) όπως το βάψιμο κίτρινων λωρίδων στις τραβέρσες των ραγών και την αλλαγή στο τρόπο σφυρίγματος των τραίνων, (συνολικά γνωστές σαν Wadala Experiment), είχαν σαν αποτέλεσμα τη μείωση των σχετικών δυστυχημάτων κατά 70%! 

Τις περισσότερες φορές απλές ενέργειες (όπως και αυτές της προηγούμενης εικόνας), αρκούν για ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα στη βελτίωση της ασφάλειας. Στην εικόνα επάνω, φαίνεται τμήμα του επαρχιακού δρόμου Ν77 Ψαχνών-Χαλκίδας με ιστορικό πολλών και σοβαρών ατυχημάτων, όπου με τη χρηματοδότηση από το ίδρυμα διεθνούς δράσης SRF (Safer Roads Foundation) και τη συνεργασία του ΙΟΑΣ (Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας Πάνος Μυλωνάς) τοποθετήθηκαν σε μήκος 4km και ανά 330m περίπου μεγάλες πινακίδες που υπενθυμίζουν το όριο ταχύτητας, και ραντάρ με φωτεινές πινακίδες όπου η ταχύτητα του οχήματος ανιχνεύεται και αναγράφεται.

Η οδηγός μιλούσε στο τηλέφωνο και δεν παραχώρησε προτεραιότητα. Η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας εκτιμήθηκε σε περίπου 135 km/h και ο αναβάτης της δεν πρόλαβε να φρενάρει. Όλοι (τρεις) νεκροί, με τον αναβάτη να καταλήγει μέσα στο αυτοκίνητο μαζί με το μεγαλύτερο μέρος της μοτοσυκλέτας (το πράσινο είναι η ζάντα του πίσω τροχού της). Το "σύμπλεγμα" εκτέθηκε σε έκθεση μοτοσυκλέτας, από την Τροχαία της Αυστραλίας.

Μία πολύ πετυχημένη συνεισφορά του γνωστού ΑΡΚΑ, στην πρόληψη των ατυχημάτων.

Μία εικόνα που δεν θα έπρεπε να υπάρχει. 

Το φρικιαστικό πρόσωπο των αποτελεσμάτων της μέθης, στους άλλους. Η J. Saburido γεννήθηκε το 1979 στη Βενεζουέλα, παραμορφώθηκε από μεθυσμένο οδηγό το 1999 στο Τέξας, πέθανε από καρκίνο το 2019 στη Γουατεμάλα.

Τρείς ειδήσεις που δεν θα έπρεπε να υπάρχουν.

Τα παρακάτω τρία δυστυχήματα συνέβησαν ξημερώματα Χριστουγέννων του 2023: Ένας 28-χρονος και μία 22-χρονη έχασαν και τα δύο πόδια τους σε ατύχημα αυτοκινήτου που βγήκε από τον δρόμο στο Πέραμα, ένας 18-χρονος και μία 17-χρονη έχασαν τη ζωή τους σε ατύχημα αυτοκινήτου που βγήκε από τον δρόμο στα Βριλήσσια, και ένας 24-χρονος έχασε τη ζωή του στην Επανομή Θεσσαλονίκης, πάλι επειδή το αυτοκίνητό του βγήκε από τον δρόμο.

Όταν η τεχνολογία μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο εντυπωσιακά (αν και πειραματικά στη συγκεκριμένη περίπτωση) όπως στη εικόνα επάνω, για να διευκολύνει τον οδηγό που ακολουθεί να προσπεράσει ένα μεγάλο όχημα, είναι κρίμα να συζητάμε ακόμα για τα βασικά και στοιχειώδη, όπως τη χρήση των ζωνών ασφαλείας, την αλόγιστα υψηλή ταχύτητα, την κατανάλωση αλκοόλ, και την παραβίαση βασικών σημάτων όπως το STOP και το κόκκινο φανάρι. Ενώ η ενεργητική και παθητική ασφάλεια των σύγχρονων αυτοκινήτων έχει αυξηθεί σημαντικά την τελευταία εικοσαετία και συνεχώς βελτιώνεται (βλέπε συστήματα ADAS - Advanced Driver Assistance Systems), η συμπεριφορά των οδηγών εξακολουθεί να αποτελεί τον κυρίαρχο παράγοντα των οδικών ατυχημάτων.

Σημείωση: Περισσότερα για την τεχνολογία του αυτοκινήτου που σχετίζεται με την ασφάλεια της οδήγησης, θα βρείτε στο ίδιο blog, εδώ: https://geometax12.blogspot.com/2021/05/blog-post.html

Ένας νέος ενδεχόμενος κίνδυνος.
Πρόκειται για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (περιλαμβάνονται και τα υβριδικά, όχι όμως τα ήπια υβριδικά), των οποίων η τάση των (πολύ ισχυρών) συσσωρευτών κίνησής τους κυμαίνεται πλέον μεταξύ 400 - 800V! Βέβαια οι κατασκευαστές φροντίζουν τα καλώδια αυτά να έχουν την κατάλληλη μόνωση και προστασία, και επιπλέον έχουν έντονο πορτοκαλί χρώμα και καλά καλυμμένους τους ακροδέκτες τους.

 

Πέρα από το αυτονόητο, ότι δεν πρέπει να ασχολούνται μαζί τους μη ειδικοί, το πρόβλημα τίθεται σε ενδεχόμενο σοβαρό ατύχημα εφόσον τμήμα της μόνωσής τους καταστραφεί, αν και συνήθως οι κατασκευαστές φροντίζουν να υπάρχει αυτόματη διακοπή της ηλεκτρικής τάσης κοντά στην μπαταρία κίνησης, σε μια τέτοια περίπτωση.

Ένας άλλος κίνδυνος είναι το ενδεχόμενο πυρκαγιάς (με αιτία τις μπαταρίες κίνησης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ειδικά μετά από σοβαρό ατύχημα), ένα συμβάν που αν και δεν φαίνεται να έχει μεγαλύτερη συχνότητα απ' ότι στα συμβατικά οχήματα (μάλλον το αντίθετο συμβαίνει), αφορά μια πυρκαγιά που είναι πολύ δύσκολο να κατασβηστεί (εικόνα κάτω). Πάντως, πιο επιρρεπείς σε ξαφνικές πυρκαγιές φαίνεται να είναι οι μπαταρίες των ηλεκτρικών σκούτερ.

Μερικοί ακόμα σχετικοί κίνδυνοι των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

-Η απουσία θορύβου στις χαμηλές ταχύτητες και ειδικά κατά τη διάρκεια ελιγμών, κάτι που μπορεί να αντιμετωπιστεί με τεχνητό ήχο.

-Το μεγαλύτερο βάρος και όγκος, που κάνει το όχημα πιο απαιτητικό στον έλεγχό του, και εδώ βοηθούν τα σύγχρονα συστήματα ελέγχου σταθερότητας, αυτόματου φρεναρίσματος, απεικόνισης του περίγυρου σε οθόνες κλπ. Προβληματίζει όμως και η αντοχή των στηθαίων και των μπαριερών στους δρόμους σε περίπτωση πρόσκρουσης, εξαιτίας του μεγαλύτερου βάρους των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

-Επίσης, το μεγαλύτερο βάρος προκαλεί μεγαλύτερες δυνάμεις στους επιβάτες των μικρότερων οχημάτων που θα συγκρουστούν μαζί τους (βλ και παραπάνω).

-Υπάρχουν αρκετοί περιορισμοί που αφορούν στο χειρισμό και στη μεταφορά ενός τρακαρισμένου ηλεκτρικού αυτοκινήτου, ειδικά αν υπάρχει υποψία χτυπήματος στη μπαταρία του (έλεγχος απομόνωσής της).

-Οι περιορισμοί επεκτείνονται και στην εν συνεχεία αποθήκευση και παρακολούθηση του οχήματος για το ενδεχόμενο αυτανάφλεξης της μπαταρίας, ακόμα και μετά από μερικές ημέρες από το ατύχημα!

Και ένας απρόσμενος κίνδυνος,

που σχετίζεται επίσης με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Και δεν είναι άλλος από την απώλεια ελέγχου από την μεγάλη ροπή που μπορεί να μεταφέρει ο ηλεκτρικός κινητήρας ειδικά αν οδηγεί τους πίσω τροχούς, και την επακόλουθη απώλεια πρόσφυσης που ενδέχεται να πιάσει απροετοίμαστο έναν όχι έμπειρο οδηγό που δεν συνειδητοποιεί ότι (υπό κάποιες συνθήκες) οδηγεί ένα "supercar".

Η "κόλαση" μιας "καλής πρόθεσης".

Που δεν είναι άλλη από τον εξοπλισμό των οχημάτων με προβολείς LED, που εάν δεν είναι τέλεια ρυθμισμένοι δημιουργούν πολλά προβλήματα στους άλλους χρήστες των δρόμων.

Η μεγάλη φωτεινή έντασή τους, η μη εκπομπή της φωτεινής ακτινοβολίας από καλά εστιασμένη πηγή, η γαλαζωπή απόχρωση αλλά και η συγκέντρωση της φωτεινής ισχύος στο κέντρο του φωτεινού κώνου, δημιουργούν συχνά προβλήματα θαμπώματος τόσο στους απέναντι όσο και σε οχήματα που προηγούνται, μέσω των καθρεπτών. Ακόμα πιο έντονα είναι τα προβλήματα στους οδηγούς μεγαλύτερης ηλικίας, εξαιτίας βραδύτερης προσαρμογής της κόρης του ματιού στις έντονες αλλαγές φωτεινότητας.

Μια ενδιαφέρουσα πρωτοβουλία.

Μην πληρώνεις πρόστιμο. Αγόρασε (με το ποσό αυτό) ένα κράνος, και πάρε και το όχημά σου στο σπίτι (αλλιώς, προφανώς κατάσχεται).

Μια ματιά στο μέλλον (αυτόνομη οδήγηση).

Η αυτόνομη οδήγηση ίσως ακόμα μας ξενίζει, επειδή οι υποδομές στη χώρα μας μοιάζει να απέχουν αρκετά από το επίπεδο των υποδομών που απαιτούνται για την ασφαλή εφαρμογή της (με εξαίρεση ίσως τις Εθνικές Οδούς), αλλά ίσως να αποτελεί σημαντικό παράγοντα στο μέλλον για τη μείωση των ατυχημάτων και δυστυχημάτων, κυρίως αυτών που συνδέονται με τους πιο ηλικιωμένους οδηγούς. 

Βέβαια θα προκύψουν ερωτήματα, όπως το ποιος έχει την ευθύνη σε ένα ατύχημα, ο "οδηγός" ή ο κατασκευαστής του οχήματος, και γενικά αν ο "οδηγός" ενός τέτοιου οχήματος θα έχει τις υποχρεώσεις και ευθύνες ενός οδηγού, ή θα είναι απλός επιβάτης.

Προς το παρόν είμαστε ακόμα μακριά από τέτοιες αποφάσεις, αλλά το νομικό πλαίσιο θα πρέπει να προετοιμάζεται.

Ενημερωτικά, σήμερα δύο συστήματα κυριαρχούν εκεί που επιτρέπεται η χρήση τους, της Tesla σε ορισμένες περιοχές των ΗΠΑ και υπό συνθήκες, και της Huawei στην Κίνα. 

Αυτό της Tesla (στο Model 3) βασίζεται σε οπτικούς αισθητήρες (κάμερες), είναι φθηνότερο, δέχεται εύκολα αναβαθμίσεις καθώς ουσιαστικά πρόκειται για software, αλλά υπόκειται στους ίδιους περιορισμός όπως περίπου και το ανθρώπινο μάτι.

Το αντίστοιχο της Huawei (στο Aito M7), συνδυάζει οπτικές πληροφορίες (κάμερες) με σύστημα ραντάρ Lidar, για μία εικόνα του περιβάλλοντος με δυνατότητες πέρα από το ανθρώπινο μάτι (και ανεξάρτητα από την παρουσία ή όχι φωτισμού), αλλά πρόκειται για ένα ακριβότερο σύστημα που οι μελλοντικές αναβαθμίσεις του θα προϋποθέτουν και την αντικατάσταση τμήματος του hardware.

Σε αντίστοιχο δρόμο με τη Huawei κινείται και η αμερικάνικη Nvidia, μόνο που προσφέρει το σύστημά της όχι σε συγκεκριμένο αυτοκίνητο, αλλά προς την αυτοκινητοβιομηχανία γενικότερα.

Και κάτι ακόμα, άσχετο με τα οχήματα αλλά πολύ σημαντικό.

Είναι γνωστό ότι οι μεγαλύτεροι κίνδυνοι για τα μικρά παιδιά βρίσκονται μέσα στο ίδιο τους το σπίτι, επειδή εκεί περνούν το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου τους, αλλά και επειδή το οικιακό περιβάλλον δημιουργεί μια (ψευδ)αίσθηση ασφάλειας στους γονείς τους.

Σχετικά πρόσφατα όμως, είναι ιδιαίτερα ανησυχητικό ότι επικίνδυνες "προκλήσεις" τίθενται μέσα από τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης (συνήθως tik tok) από παιδιά προς παιδιά (ακόμα και του Δημοτικού) στο κινητό τους τηλέφωνο, με στόχο συνήθως να ανεβάσουν τα σχετικά βίντεο στο ίντερνετ, για "likes". 

Δεν θα επεκταθούμε περισσότερο, αλλά είναι θέμα των γονέων να ενημερώσουν, ενδεχομένως να περιορίσουν, αλλά κυρίως να επιβλέπουν τα παιδιά τους, ώστε να προλάβουν πολύ δυσάρεστες καταστάσεις. 

Μερικές αρχές για την αντιμετώπιση των ατυχημάτων στον εργασιακό χώρο.

Η αντιμετώπιση των ατυχημάτων στον εργασιακό χώρο, παρόλο που ο κίνδυνος εκεί είναι συχνότερος και σοβαρότερος, έχει και ορισμένα πλεονεκτήματα για τους παρακάτω λόγους:

-       Πρόκειται για ένα περιορισμένο και ελεγχόμενο περιβάλλον, όπου οι διάφοροι κίνδυνοι μπορούν να καταγραφούν συστηματικά και να αναλυθούν.

-       -Μπορούν εύκολα να εφαρμοστούν μέθοδοι (βλ. παρακάτω) που θα βοηθήσουν στην εφαρμογή μιας γενικότερης πολιτικής προς τη βελτίωση της ασφάλειας σε μια επιχείρηση.

-       -Το προσωπικό έχει συχνά ομοιογένεια παιδείας, κοινές εμπειρίες και συστηματική παρουσία στον χώρο, οπότε μπορεί εύκολα να υποστεί εκπαίδευση.

-       -Η ιεραρχία μπορεί γρήγορα να καθιερώσει μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας και στη συνέχεια να ελέγχει την εφαρμογή τους.

-       -Το προσωπικό μπορεί εύκολα να σχηματίσει ομάδες που θα συνεργαστούν για τη βελτίωση της ασφάλειας, και μάλιστα στην περίπτωση αυτή οι υποδείξεις γίνονται καλύτερα αποδεκτές.

Χιουμοριστική άποψη για τις επιλογές αντιμετώπισης ενός project, που θα μπορούσε να αφορά και την ασφάλεια.  

-Πριν και πάνω απ’ όλα όμως, η Διεύθυνση της επιχείρησης θα πρέπει να υποστηρίξει άμεσα και έμπρακτα μια πολιτική βελτίωσης της ασφάλειας:

-        -Εκφράζοντας σαφώς και προς όλες τις κατευθύνσεις αυτή της τη δέσμευση.

-        -Δίνοντας η ίδια (και τα στελέχη της) το παράδειγμα της εφαρμογής των σχετικών κανονισμών.

-       -Εκφράζοντας σε κάθε ευκαιρία την πεποίθηση ότι όλα τα ατυχήματα είναι δυνατόν να αποφευχθούν και ότι σε όλα υπεισέρχεται ο ανθρώπινος παράγων.

-        -Δημιουργώντας το κατάλληλο κλίμα εμπιστοσύνης στο προσωπικό, ώστε να συμμετέχει σ’ αυτή την πολιτική  αναφέροντας κατά το δυνατόν όλα τα συμβάντα ασφάλειας και δίνοντας ιδέες για τη βελτίωσή της*.

-       -Παρέχοντας τη δυνατότητα εκπαίδευσης στις σχετικές μεθόδους και υποστηρίζοντας την εφαρμογή τους.

*Οδηγίες ή κανόνες που έχουν προκύψει από προτάσεις του προσωπικού, ειδικά μετά από συλλογική διεργασία, γίνονται πολύ ευκολότερα αποδεκτές και τηρούνται συστηματικότερα από αυτό το ίδιο το προσωπικό.

Και όπως ο γράφων συνηθίζει να λέει, αν οι εργαζόμενοι εφαρμόζουν τους κανόνες ασφαλείας στον χώρο εργασίας αλλά όχι και στην προσωπική τους ζωή, δεν έχουμε ουσιαστικά καταφέρει να τους πείσουμε.

Με αυτές τις προϋποθέσεις, υπάρχουν αρκετά «εργαλεία» που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να εξαλείψουν τα ατυχήματα. (Υπόψην ότι μόνον η εξάλειψη των ατυχημάτων είναι ικανοποιητική, η μείωσή τους αποτελεί απλά ένα θετικό αλλά ενδιάμεσο βήμα).

Τα εργαλεία αυτά είναι:

Καθορισμός υπεύθυνου (συνήθως πρόκειται για τον Μηχανικό Ασφαλείας) για τη σύνταξη και δημοσίευση της πολιτικής αποφυγής ατυχημάτων της εταιρείας, των κανόνων και μεθόδων που θα πρέπει να εφαρμόζονται, και γενικά της παρακολούθησης, ανάλυσης, εκπαίδευσης και συντονισμό ενεργειών που έχουν σχέση με τη βελτίωση της Ασφάλειας. Μερικές από τις μεθόδους αυτές παρουσιάζονται παρακάτω.

Περιοδική παρουσία της ιεραρχίας στο τόπο της εργασίας. Οι επισκέψεις αυτές έχουν σκοπό να επιβεβαιώσουν τη σταθερή δέσμευση της Διεύθυνσης για τη μείωση των ατυχημάτων, αλλά είναι και ουσιαστικές, καθώς θα πρέπει να δίνεται το παράδειγμα (όπως για τη χρήση των Μέσων Ατομικής Προστασίας, όπου προβλέπονται), επισημαίνονται αποκλίσεις, αλλά είναι και ευκαιρία για σύντομη ανταλλαγή απόψεων σε θέματα ασφαλείας με το προσωπικό. Είναι σημαντικό να παρατηρούνται οι κινήσεις των εργαζομένων με τη προσέγγιση στον χώρο εργασίας, καθώς πολύ σύντομα όλα γίνονται "σύμφωνα με τους κανόνες".

Επίσης, ότι μπορεί να βελτιωθεί αμέσως και με απλό τρόπο (πχ διόρθωση της στήριξης μιας σκάλας, απομάκρυνση ενός εμποδίου), πρέπει να γίνεται άμεσα εκείνη τη στιγμή.

      Έρευνα και εντοπισμός των βαθύτερων αιτιών ενός ατυχήματος ή συμβάντος.

Η έρευνα των βαθύτερων αιτίων ατυχήματος ή συμβάντος περιλαμβάνει την προς τα πίσω χρονολογικά έρευνα, με 5 επίπεδα «γιατί;» που συνήθως αρκούν για να φθάσει κάποιος στη πρωταρχική αιτία. Πολύ σημαντική η συμμετοχή όλων των εμπλεκομένων, αλλά και η δέσμευση της Διεύθυνσης ότι δεν θα προκύψει τιμωρία σαν αποτέλεσμα της έρευνας. Αν υπάρχει το ενδεχόμενο τιμωρίας η μέθοδος αυτή δεν πρέπει να χρησιμοποιείται, καθώς θα υπονομεύσει τη σχέση εμπιστοσύνης προσωπικού - Διεύθυνσης.

Σημαντικό: η ανάλυση των συμβάντων (ή παρ' ολίγον ατυχημάτων) δεν πρέπει να παραμελείται, καθώς βρίσκονται στη βάση της πυραμίδας των ατυχημάτων, όπως φαίνεται σε προηγούμενη εικόνα.

Το ψαροκόκαλο του Ishikawa (ή διάγραμμα αιτίας – αποτελέσματος). Πρόκειται για μία μέθοδο ανάλυσης των παραγόντων που οδήγησαν σ’ ένα ατύχημα ή συμβάν (ή ακόμα και σε κάποια αστοχία, βλάβη κλπ), που βοηθάει στον προσδιορισμό όλων των αιτιών.

Στα συμβάντα και ατυχήματα χρησιμοποιείται μετά τη μέθοδο των «5 γιατί»

Με το «ψαροκόκαλο» του Ishikawa καταγράφονται όλοι οι παράγοντες που οδήγησαν σ’ ένα αποτέλεσμα, συνήθως αρνητικό (στο παράδειγμα, η ανάκληση ενός προϊόντος). Χωρίζονται σε κατηγορίες και επισημαίνονται οι σημαντικότεροι απ’ αυτούς, ώστε να αντιμετωπισθούν κατά προτεραιότητα.

Εφαρμογή προγράμματος ευταξίας στους χώρους εργασίας, που καθαρίζει και οριοθετεί τους χώρους, απομακρύνει άχρηστα αντικείμενα και εξαλείφει «παγίδες» όπως διαρροές, ολισθηρές επιφάνειες, τρύπες στο δάπεδο, ακατάλληλο εξοπλισμό (πχ μισοσπασμένες σκάλες), ελλιπή φωτισμό κλπ.

Καταγραφή «καλών πρακτικών» συνήθως με μια φωτογραφία (μεγέθους τουλάχιστον Α4) που δείχνει πώς πρέπει να γίνεται σωστά και με ασφάλεια μια εργασία (πχ στάση του σώματος στην ανύψωση ενός βάρους με τα χέρια) και συχνά σε αντιδιαστολή με μία φωτογραφία όπου η εργασία αυτή γίνεται με λάθος τρόπο, ο οποίος επισημαίνεται.

Εικόνα «καλής πρακτικής» για την ανύψωση βάρους, που τοποθετείται στον χώρο εργασίας.

Προσαρμογή της εικόνας στην κουλτούρα της κάθε εθνικότητας! (Το μουστάκι στην εικόνα στα Ισπανικά).

Μία συνηθισμένη περίπτωση που γίνονται συχνά λάθη είναι η χρήση φορητής σκάλας. Στην εικόνα δείχνεται η σωστή χρήση, με επισήμανση του χώρου, σωστή κλίση της σκάλας και τρία σημεία επαφής συνεχώς του ανθρώπου με αυτήν. Προσέξτε το λουκέτο που εμποδίζει το άνοιγμα της πόρτας.

Πρόσφατη έρευνα (2023) σε 2400 σπουδαστές κολλεγίων των ΗΠΑ, έδειξε ότι οι νέες γυναίκες είχαν 80% μεγαλύτερες πιθανότητες για πτώση κατεβαίνοντας από σκάλες, απ' ότι οι συμφοιτητές τους. Οι σημαντικότεροι παράγοντες γι' αυτή τη διαφορά ήταν η μη χρήση της κουπαστής (επειδή συνήθως κρατούσαν αντικείμενα), τα ακατάλληλα παπούτσια (ψηλοτάκουνα ή σαγιονάρες) και η απασχόλησή τους με κινητό ή συνομιλία.

Ανάλυση κινδύνων. Η ανάλυση κινδύνων είναι υποχρεωτική από τη νομοθεσία για την εκτέλεση εργασίας με σύμβαση εργασίας από ξένο (εργολαβικό) προσωπικό, αλλά συχνά χρησιμοποιείται και για κάθε νέα και σημαντική εργασία που ενδεχομένως ενέχει κινδύνους.

Η ανάλυση γίνεται σε δύο βήματα, με συμμετοχή όλων των ενδιαφερομένων:

1. Διαχωρισμός της εργασίας σε «φάσεις», που για κάθε μία εκτιμάται το επίπεδο του κινδύνου σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα:

Ο πίνακα χρησιμοποιείται για να εκτιμηθεί η βαρύτητα μιας ενδεχόμενης σωματικής βλάβης μιας φάσης εργασίας, σε συνάρτηση με την πιθανότητα να συμβεί αυτή η σωματική βλάβη. Συχνά, πέρα από τα χρώματα, σε κάθε «κουτάκι» αντιστοιχίζεται και βαθμολογία (1-25, εφόσον ο κάθε άξονας βαθμονομείται από 1 έως 5).

2. Στη συνέχεια όλες οι φάσεις της εργασίας μπαίνουν σ’ έναν πίνακα, όπου παραδίπλα από κάθε φάση εργασίας και εφόσον βρίσκεται στο «κίτρινο» ή στο «κόκκινο», σημειώνονται ενέργειες πρόληψης, που θα μειώσουν τον βαθμό επικινδυνότητας ώστε τουλάχιστον να εξαλειφθούν τα «κόκκινα». 

Μερικές φορές, δίπλα στις ενέργειες σημειώνονται τα νέα χρώματα που αναμένεται ότι θα προκύψουν από την εφαρμογή των ενεργειών αυτών.

Πολύ σημαντικό επίσης είναι, δίπλα σε κάθε ενέργεια να σημειωθεί ποιος θα την εκτελέσει και μέχρι πότε.

Μία από τις μορφές που μπορεί να πάρει αυτός ο πίνακας, είναι η παρακάτω:

Σαν γενικός κανόνας πάντως, ισχύει ότι κατά προτεραιότητα:

1. Εξαλείφουμε (εφόσον είναι δυνατόν) τελείως τον κίνδυνο.

2. Εμποδίζουμε την πρόσβαση προς τον κίνδυνο με φυσικά εμπόδια (πχ κλειδαριές, κάγκελα κλπ).

3. Γράφουμε σαφείς οδηγίες που πρέπει να τηρούνται* και θέτουμε σημάνσεις.

4. Χρησιμοποιούμε ειδικά ατομικά μέσα προστασίας, για να μειώσουμε τις επιπτώσεις από πιθανή έκθεση στον κίνδυνο.

*Είναι όμως σημαντικό να μην εκδίδονται οδηγίες που δεν εμφανής η αξία τους, ή που δεν μπορεί να ελεγχθεί η εφαρμογή τους, ή που δεν υπάρχει σαφής θέληση να ελεγχθεί η εφαρμογή τους, γιατί έτσι δημιουργείται γενικότερο κλίμα αμφισβήτησης προς τις οδηγίες. 

Ειδικότερα στα πλαίσια των ενεργειών 2, πρέπει να προβλέπονται σαφείς διαδικασίες φυσικής απομόνωσης μιας επικίνδυνης εγκατάστασης, με τρόπο που δεν μπορεί να γίνει παρανόηση και δεν μπορεί (η απομόνωση) να αναιρεθεί με απλά μέσα.

Μια ματιά στον πιο συχνό παράγοντα εργατικών ατυχημάτων που είναι οι πτώσεις (36%), σε σχέση με τις προσκρούσεις (10%), τις ηλεκτροπληξίες (9%) και τις συνθλίψεις (2%), όπως φαίνεται και στην εικόνα, από την «Υπηρεσία Επαγγελματικής Ασφάλειας και Υγιεινής» OSHA των ΗΠΑ. 

Οι πτώσεις, είναι με διαφορά η συχνότερη αιτία επαγγελματικών ατυχημάτων.
Η πρόληψη περιλαμβάνει κατά προτεραιότητα, πέρα από την εκπαίδευση του εργαζόμενου:
1. Την κατ’ αρχήν αποφυγή εργασίας σε ύψος, με τη χρήση προεκτάσεων κλπ, ώστε να μη χρειαστεί φορητή σκάλα.
2. Την εργασία πίσω από προστατευτικά κιγκλιδώματα ή παραπέτα.
3. Τη χρήση συστημάτων περιορισμού κίνησης, ή της απόστασης πτώσης (πχ ζώνη ασφαλείας).
4. Τη χρήση συστημάτων μείωσης των επιπτώσεων μιας πτώσης (πχ δίχτυ ασφαλείας).
5. Την εργασία με χρήση καλαθοφόρου οχήματος.

 Η επιτυχία της εφαρμογής μιας πολιτικής ασφάλειας στον εργασιακό χώρα σαφώς κρίνεται από τα αποτελέσματα, αλλά και από τη συνεχιζόμενη εφαρμογή των σχετικών οδηγιών και μεθόδων για την εξάλειψη των ατυχημάτων, που αποδεικνύει ότι τα καλά αποτελέσματα στην Ασφάλεια δεν είναι από σύμπτωση. Γιατί η εργασιακή ασφάλεια είναι σαν το ποδήλατο. Αν σταματήσεις να κινείσαι, πέφτεις!

ΥΓ: Το σιδηροδρομικό Δυστύχημα των Τεμπών.

Το παρακάτω κείμενο γράφτηκε λίγες ημέρες μετά το τρομακτικό σιδηροδρομικό Δυστύχημα των Τεμπών (βράδυ της 28/2/2023), και εδώ θα επιχειρηθεί μια πολύ συνοπτική καταγραφή της σειράς των γεγονότων που οδήγησαν σ' αυτό, όπως έγιναν γνωστά μέσα από τα ΜΜΕ.

1. Πέφτει κομμένο εναέριο ηλεκτροφόρο καλώδιο υψηλής τάσης (μάλλον σαν αποτέλεσμα κλοπής υλικού) επάνω στο Intercity (IC56) που ανέβαινε προς Θεσσαλονίκη, στο σταθμό του Παλαιοφάρσαλου το απόγευμα της 28/2/2023, και εξαιτίας αυτού του γεγονότος το IC56 ακινητοποιείται.

2. Το IC62 (με μηχανή έλξεως την 120-022) που ακολουθεί αρκετά αργότερα προς Θεσσαλονίκη, αναγκάζεται να μπει στη γραμμή καθόδου μετά τον Παλαιοφάρσαλο (εκεί έχει αλλάξει και μηχανοδηγούς που έχουν έρθει από τη Θεσσαλονίκη), ενώ λίγο πριν τον σταθμό της Λάρισας επανέρχεται κανονικά στη γραμμή ανόδου.

3. Στη Λάρισα, ο (πολύ μικρής εμπειρίας) σταθμάρχης από αμέλεια (ξεχασμένη θέση κλειδιού διακλάδωσης 118Α για ελιγμό του προαστιακού τρένου 2597 πριν από περίπου μισή ώρα), οδηγεί το IC62 στη γραμμή καθόδου για να συνεχίσει προς Θεσσαλονίκη, παρότι η γραμμή ανόδου δεν έχει κάποιο πρόβλημα. Επίσης, κάνει τους χειρισμούς χειροκίνητα, μη χρησιμοποιώντας τη συνιστώμενη "αυτόματη χάραξη διαδρομής" που του παρέχει ο υπάρχον πίνακας τοπικού χειρισμού, χωρίς εμφανή* αιτία.

*Υπάρχει η (ανεπιβεβαίωτη) πληροφορία, ότι η "αυτόματη χάραξη διαδρομής" στην άνοδο δεν λειτουργούσε εξαιτίας σφάλματος σε φωτόσημο.

4. Δεν υπάρχει κάποια ενημέρωση του σταθμάρχη προς τον μηχανοδηγό του IC62 για την αλλαγή της γραμμής.

Εδώ να σημειωθεί, ότι η αλλαγή γραμμής δεν είναι κάτι ασυνήθιστο όταν εκτελούνται έργα, και ενδεχομένως η αλλαγή που προηγήθηκε εξαιτίας του κομμένου καλωδίου στον Παλαιοφάρσαλο να έδωσε την εντύπωση στον μηχανοδηγό ότι θα συνεχίσει έτσι και μετά τη Λάρισα. Για κάθε αλλαγή γραμμής όμως, πρέπει να γίνεται ενημέρωση από τον σταθμάρχη προς τον μηχανοδηγό (κανονικά γραπτή, με το υπόδειγμα 1001) και επιβεβαίωση από τον τελευταίο, ειδικά όταν, όπως στη συγκεκριμένη περίπτωση, θα έπρεπε να υπερβεί ένα κόκκινο φωτόσημο (εξαιτίας βλάβης του) στην έξοδο του σταθμού. 

Εδώ υπάρχει ενδεχομένως μία ακόμα τραγική σύμπτωση που παραπλάνησε τον μηχανοδηγό της IC62, καθώς αφού έμπαινε ανάποδα σε ενεργή γραμμή καθόδου, προφανώς θα έβλεπε (σωστό) κόκκινο φωτόσημο.

5. Ο σταθμάρχης δεν παρατηρεί (από τη υπάρχουσα σήμανση στον πίνακα τοπικού χειρισμού του σταθμού, που δείχνει τη χρήση των γραμμών έως και μερικά χιλιόμετρα μακρύτερα), ότι τo IC62 έχει οδηγηθεί στη γραμμή καθόδου από Θεσσαλονίκη, ούτε ο μηχανοδηγός (παρότι έμπειρος) ανακοινώνει στον ασύρματο την πορεία του, ούτε (απ' ότι φαίνεται*) ζητά εξηγήσεις γιατί οδηγήθηκε στην κάθοδο χωρίς να έχει κάποια ενημέρωση. 

Σε μικρή απόσταση από τον σταθμό, η επικοινωνία αυτή θα μπορούσε να γίνει με το ραδιοτηλέφωνο (VHF).

Δεν υπάρχει ούτε η ασφάλεια του αυτοματισμού (που είχε προβλεφθεί πριν από χρόνια και θα έπρεπε να λειτουργεί) που θα φρέναρε αυτόματα δύο τρένα τα οποία θα βρίσκονταν σε πορεία σύγκρουσης, ούτε έχει  ολοκληρωθεί ακόμα η εγκατάσταση του σύγχρονου συστήματος επικοινωνίας σταθμών-τρένων (GSM-R).

* Υπάρχουν (ανεπιβεβαίωτες) πληροφορίες ότι ο μηχανοδηγός προσπάθησε να επικοινωνήσει με τον σταθμό στη Λάρισα ή με άλλους μηχανοδηγούς με το κινητό του τηλέφωνο, χωρίς αποτέλεσμα.

6. Στις 23:20 το IC62 συγκρούεται μετωπικά και με μεγάλη ταχύτητα με το εμπορικό 63503 (με μηχανή έλξεως την 120-012), για το οποίο ο σταθμός της Λάρισας είχε ενημερωθεί λίγο μετά τις 23:00 ότι βρίσκονταν στην κάθοδο προς Λάρισα, με αποτέλεσμα να υπάρξουν συνολικά 57 νεκροί και πολλοί τραυματίες.

Παρατήρηση 1: Επειδή έγινε πολύ κουβέντα για τις λάμψεις κατά τη στιγμή της σύγκρουσης και την έντονη πυρκαγιά που ακολούθησε, η αρχική πολύ σύντομη γαλαζωπή λάμψη ήταν αποτέλεσμα βραχυκυκλωμάτων στην εναέρια γραμμή και γενικά στο σύστημα των 25.000V, ενώ η πυρκαγιά που ακολούθησε οφείλονταν κατ' αρχήν στη διάρρηξη των μετασχηματιστών που περιέχουν μονωτικό λάδι και των δεξαμενών υδραυλικού λαδιού, αλλά ενδεχομένως και σε άλλα μη καταγεγραμμένα καύσιμα/διαλύτες (βλ Παρατήρηση 3). Σε μια έντονη σύγκρουση γίνεται εκνέφωση των υγρών αυτών, των οποίων τα σταγονίδια καίγονται με πολύ μεγάλη ταχύτητα, σχεδόν εκρηκτικά.

Παρατήρηση 2: Παρότι υπήρξε ανεπίτρεπτη ολιγωρία από την πολιτεία στην εφαρμογή ή ενεργοποίηση ή αποκατάσταση των συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, και υπήρξε και καταστρατήγηση των κανόνων σχετικά με τις βάρδιες και την εκπαίδευση του προσωπικού, το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί αν είχε εφαρμοστεί το απλό πρωτόκολλο επικοινωνίας σταθμάρχη-μηχανοδηγού.

Παρατήρηση 3: Στα μέσα Φεβρουαρίου 2024 δημοσιεύθηκε στο τύπο σύνοψη από έκθεση πραγματογνώμονα σχετικά με την ανάλυση ουσιών που βρέθηκαν σε ρούχα ή αντικείμενα θυμάτων, τα οποία δείχνουν την παρουσία βιομηχανικών διαλυτών που είναι ιδιαίτερα εύφλεκτοι. Εικάζεται ότι μπορεί να προέρχονται από μη καταγεγραμμένο (λαθραίο, για νόθευση καυσίμων) φορτίο της εμπορικής αμαξοστοιχίας, το οποίο συνέβαλε κατά το μεγαλύτερο μέρος στην ένταση της φωτιάς που αναφέρεται στην Παρατήρηση 1.

Και ένα αντίστοιχο αεροπορικό δυστύχημα: Σ' αυτή την περίπτωση, ένα λάθος του ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας οδήγησε σε σύγκρουση δύο αεροσκαφών με συνολικά 71 θύματα, γνωστό ως "2002 Überlingen mid-air collision", που συνέβη πάνω από τα σύνορα Γερμανίας - Ελβετίας. Μάλιστα, και τα δύο αεροσκάφη έφεραν το νέο τότε σύστημα αποφυγής συγκρούσεων (TCAS), όμως η αντίδραση των πιλότων σ' αυτό δεν είχε ακόμα τυποποιηθεί. Ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας που θεωρήθηκε βασικός υπεύθυνος για τη σύγκρουση, δολοφονήθηκε ενάμιση έτος μετά το συμβάν από μέλος μιας οικογένειας θυμάτων.

Σημείωση: Η διερεύνηση των αεροπορικών ατυχημάτων αποτελεί συνήθως πρότυπο εφαρμογής της μεθόδου ανάλυσης συμβάντων, τόσο επειδή οι κανονισμοί το επιβάλουν, όσο και επειδή η επίπτωση στο ταξιδιωτικό κοινό είναι πολύ μεγάλη. Επιπλέον, υπάρχει πληθώρα στοιχείων (καταγραφή ναυτιλίας, λειτουργίας και επικοινωνίας, τόσο στο αεροσκάφος όσο και στο έδαφος μέσω δορυφόρων, αλλά και στα αεροδρόμια). Ακόμα, όλα τα ανταλλακτικά, οι συντηρήσεις και οι εκπαιδεύσεις/αξιολογήσεις για το πλήρωμα καταχωρούνται λεπτομερώς (ανιχνευσιμότητα), ενώ και οι αναλυτές είναι ιδιαίτερα έμπειροι και ενδελεχείς.

Έτσι, παρότι στα αεροπορικά ατυχήματα η καταστροφή είναι συνήθως εκτεταμένη, σχεδόν πάντα υπάρχουν σαφή συμπεράσματα, και τα πορίσματα πάντοτε καταλήγουν σε συγκεκριμένες υποχρεώσεις ή συστάσεις που αποσκοπούν στη διασφάλιση της "μη επανάληψής" τους.

ΥΓ.  Άρθρο στο autotriti τον Νοέμβριου του 2023 (https://www.autotriti.gr/data/news/preview_news/Ayksanontai-ta-troxaia-sthn-Ellada---Xanetai-o-stoxos-toy-2030_258649.asp), επισημαίνει ότι τα θανατηφόρα τροχαία τείνουν να επανέλθουν στα "προ-κορωνοϊού" επίπεδα.

                                                                                                                Γ. Μεταξάς