Σπιτφάιρ εναντίον Μέσερσμιτ στη Μάχη της Βρετανίας (και λίγο...Mustang)

Το Spitfire (τύποι MkI και MkII) και το Messerschmitt Bf 109 (τύπος E) υπήρξαν τα δύο καλύτερα αλλά και τα πιο αναγνωρίσιμα καταδιωκτικά αεροσκάφη που πήραν μέρος το καλοκαίρι του 1940 στη Μάχη της Βρετανίας, η έκβαση της οποίας ήταν καθοριστική για την πορεία του Β’ΠΠ και την τελική νίκη των Συμμάχων.

Πάρα πολλά έχουν γραφτεί για τα δύο αυτά αεροσκάφη, με αναλύσεις σε μεγάλο βάθος των τεχνικών χαρακτηριστικών και των επιδόσεών τους και για όλες τις εκδόσεις στις οποίες παρήχθησαν, που δεν ήταν και λίγες.

Εδώ όμως θα επιχειρήσουμε μια απλή ποιοτική σύγκριση των τύπων αυτών, αναφέροντας τα βασικά πλεονεκτήματα και μειονεκτήματά τους.

Το Spitfire σχεδιάστηκε από τον  R.J. Mitchell και το Messerschmitt Bf109 από τον ίδιον τον Willy Messerschmitt, και είχε ήδη ολοκληρωθεί η βασική τους εξέλιξη και η ένταξή τους στη RAF και τη Luftwaffe αντίστοιχα, λίγο πριν το ξέσπασμα του Β’ΠΠ.

Ο Reginald J. Mitchell (1895-1937) ήταν Βρετανός αρχιμηχανικός και αργότερα τεχνικός διευθυντής της εταιρείας κατασκευής αεροσκαφών Supermarine. Μεταξύ των ετών 1925-1929 σχεδίασε πολλά επιτυχημένα υδροπλάνα για τους αγώνες Schneider, ενώ το 1935 σχεδίασε το Spitfire, με το οποίο συνέδεσε για πάντα το όνομά του, αν και δεν υπήρξε ο "νονός" του. Για την ιστορία, "νονός" του υπήξε o διευθυντής της Vickers, που πρότεινε το παρατσούκλι της κόρης του Ann.

Ο Willy Messerschmitt (1898-1978) ήταν Γερμανός σχεδιαστής και κατασκευαστής αεροσκαφών. Αν και ο ίδιος και η εταιρεία του σχεδίασαν και κατασκεύασαν πολλούς τύπους αεροσκαφών κατά τον Β΄ΠΠ, το Bf 109 που σχεδιάστηκε το 1934 παραμένει το γνωστότερο αεροσκάφος που συνδέεται μαζί του, παρόλο που η τότε κατασκευάστρια εταιρεία (Bayerische Flugzeugwerke) δεν έφερε ακόμα το δικό του όνομα.

Και τα δύο ήταν μονοκινητήρια, μονοθέσια, ολομεταλλικής κατασκευής (εκτός από κάποιες επιφάνειες ελέγχου*) και χαμηλοπτέρυγα, με στενό ανασυρόμενο κύριο σύστημα προσγείωσης και φυσικά ουραίο τροχό (μη ανασυρόμενο). 

*Η υφασμάτινη επικάλυψη των επιφανειών ελέγχου δημιουργούσε και στα δύο αεροσκάφη προβλήματα στις μεγάλες ταχύτητες, κυρίως σε βύθιση, καθώς "φούσκωνε" και χάλαγε το αεροδυναμικό σχήμα τους. Να σημειωθεί, ότι η υφασμάτινη κάλυψη των πηδαλίων αποσκοπούσε στο να διατηρηθεί το κέντρο βάρους τους εμπρός από το αεροδυναμικό τους κέντρο, για την αεροδυναμική τους ευστάθεια και την αποφυγή πτερυγισμού (flutter).

Το στενό σύστημα προσγείωσης ήταν υπεύθυνο για όχι λίγα ατυχήματα και στα δύο αεροσκάφη (περισσότερα στο Bf 109E επειδή οι τροχοί του είχαν έντονα αρνητική γωνία κάμπερ αλλά και σύγκλιση*), αλλά εκείνη την εποχή υπήρχε η «πολυτέλεια» των αεροδρομίων με μεγάλες χορτάρινες επιφάνειες που επέτρεπαν τις απογειώσεις και προσγειώσεις να γίνονται πάντα αντίθετα στον άνεμο (ενώ το χόρτο επέτρεπε και την πλαγιολίσθηση των τροχών), κάτι που αντιστάθμιζε κάπως το μειονέκτημα αυτό. Τουλάχιστον η διάταξη με ουραίο τροχό επέτρεπε στα αεροσκάφη να αντιμετωπίζουν καλύτερα τις ανωμαλίες του εδάφους κατά την τροχοδρόμηση πριν την απογείωση, καθώς μία προεξοχή θα προκαλούσε αύξηση της γωνίας προσβολής (και τελικά μείωση του φορτίου στο σύστημα προσγείωσης), επειδή το κέντρο βάρος του αεροσκάφους βρίσκονταν πίσω από τους τροχούς.

* Κάτι που οφείλεται στη έλλειψη χώρου στη σχετικά λεπτή πέρυγα του αεροσκάφους, αλλά και στην άρνηση του Messerschmitt να δημιουργήσει "φουσκώματα" στο φτερό για να δημιουργήσει περισσότερο χώρο. Στα πλαίσια μείωσης του προβλήματος της μειωμένης ευστάθειας κατά την τροχοδρόμιση, στο Bf 109E ήταν "must" η ασφάλιση του ουραίου τροχού σε ευθεία θέση κατά την απογείωση.

Πρώην εχθροί, σημερινοί συμπρωταγωνιστές στα σημαντικότερα air shows με ανακατασκευασμένα αυθεντικά αεροσκάφη.

Το Spitfire ήταν λίγο μεγαλύτερο και βαρύτερο από το Bf 109E, και το βασικό χαρακτηριστικό του ήταν τα ημιελλειπτικού σχήματος λεπτά φτερά και η «φουσκωτή» καλύπτρα μεγάλης ορατότητας με τον χαρακτηριστικό εξωτερικό καθρέφτη στο επάνω μέρος της (αντίθετα τα Bf 109E συνήθως δεν είχαν καθρέφτη, σε κάποια όμως είχε τοποθετηθεί με πρωτοβουλία του πιλότου τους). 

Το Bf 109E είχε επίσης λεπτά, τραπεζοειδούς όμως σχήματος και μικρότερα φτερά που στο εμπρός εξωτερικό τμήμα τους έφεραν slats, ενώ η καλύπτρα του είχε επίπεδες επιφάνειες και σχετικά πυκνό σκελετό που εμπόδιζε την καλή ορατότητα ειδικά προς τα πίσω, αποτελώντας ένα από τα μειονεκτήματα του αεροσκάφους*. Αυτό βελτιώθηκε αργότερα με την καλύπτρα Erla Haube στα Bf 109G (Erla ήταν το όνομα της εταιρείας κατασκευής της καλύπτρας). 

Όμως, αν και η καλύπτρα του γερμανικού αεροσκάφους που άνοιγε προς τα δεξιά και είχε συρόμενα παράθυρα δεν μπορούσε να ανοίξει κατά την πτήση ούτε κατά την τροχοδρόμηση, σε αντίθεση με τη συρόμενη προς τα πίσω του Spitfire (που βοηθούσε και στον καλύτερο έλεγχο της πορείας του αεροσκάφους στο έδαφος), σε περίπτωση εγκατάλειψης η καλύπτρα του Bf 109E απορρίπτονταν με το τράβηγμα ενός μοχλού, μέθοδος σαφώς πιο γρήγορη και αξιόπιστη από αυτή του αντιπάλου του**. Από την άλλη πλευρά, σε περίπτωση ανατροπής στο έδαφος παγίδευε τον πιλότο. Ένα άλλο πλεονέκτημα της καλύπτρας του Spitfire ήταν ότι το θολωτό τμήμα της ήταν από plexiglass, ένα υλικό πολύ ασφαλέστερο κατά τη θραύση του από το ενισχυμένο γυαλί της καλύπτρας του Bf 109.

*Σ' ένα ντοκυμαντέρ, ένας πρώην πιλότος Spitfire κάθισε στο κόκπιτ ενός Bf 109E. Το σχόλιό του ήταν ότι αν ήξερε πόσο περιορισμένη ορατότητα είχε ο πιλότος του, ο ίδιος θα ήταν πολύ πιο τολμηρός στις επιθέσεις του!

**Στα πρώτα Spitfires, παρατηρήθηκε ότι στις μεγάλες ταχύτητες η υποπίεση που αναπτύσσονταν στην καλύπτρα εξαιτίας του θολωτού σχήματός της εμπόδισε το σύρσιμό της προς τα πίσω, κάτι που αμέσως διορθώθηκε με τη δυνατότητα να δημιουργηθεί ένα άνοιγμα από τον πιλότο (σπάζοντας με τον αγκώνα του το "knockout panel") για την εξισορρόπηση των πιέσεων. Αργότερα τοποθετήθηκε σύστημα απόρριψης, αντίστοιχο του Bf 109E.

Και στα δύο αεροσκάφη το εμπρός τμήμα της καλύπτρας ήταν θωρακισμένο, ενώ υπάρχει και μία ανέκδοτη σχετική ιστορία για το Spitfire. Όταν κάποιοι τεχνικοί είχαν αντιρρήσεις για το βάρος και την οπισθέλκουσα που θα πρόσθετε το γυάλινο θωρακισμένο τμήμα (που πράγματι μείωσε την ανώτατη ταχύτητα του αεροσκάφους κατά 10 km/h), η απάντηση του αρχηγού της RAF πτέραρχου Hugh Dowding ήταν ότι «δεν μπορεί οι γκάγκστερς του Σικάγου να έχουν θωρακισμένα παρμπρίζ στα αυτοκίνητά τους, και όχι οι πιλότοι μας».

Το κόκπιτ πάντως του Spitfire ήταν σαφώς ανετότερο, λιγότερο θορυβώδες και με λιγότερους κραδασμούς, ενώ η πρόσβαση σ’ αυτό διευκολύνονταν από το χαρακτηριστικό «πορτάκι» στην αριστερή πλευρά του. Το επίσης χαρακτηριστικό "σπαστό" πηδάλιο (στικ) με το κάτω τμήμα του να κινείται μόνον εμπρός-πίσω, άφηνε περισσότερο χώρο για τα πόδια του πιλότου (φωτογραφία κάτω). 

Το κόκπιτ του Bf 109E όμως διατηρούσε τα πόδια του δικού του πιλότου σε ψηλότερη θέση, κάτι που ήταν πλεονέκτημα σε ελιγμούς με υψηλά θετικά "g". Υπήρχε όμως λύση και για τον πιλότο του Spitfire καθώς τα ποδωστήριά του είχαν και δεύτερη ψηλότερη θέση για τα πόδια. Από την άλλη πλευρά, τα πόδια του Γερμανού πιλότου ήταν πιο απασχολημένα, καθώς έπρεπε να διορθώνουν συνέχεια την πορεία του αεροσκάφους που είχε μειωμένη ευστάθεια διεύθυνσης και ίσως γι' αυτό στο πηδάλιο διεύθυνσης δεν υπήρχε αντισταθμιστικό πτερύγιο (tab), κάτι που υπήρχε στο Spitfire. Επίσης, το στενό και μη θερμαινόμενο κόκπιτ του Bf 109E περιόριζε σημαντικά τις πλάγιες δυνάμεις που ο πιλότος μπορούσε να εφαρμόσει στο στικ, κάτι που οριακά μείωνε την ευελιξία του αεροσκάφους.  

Ένα πολύ ενδιαφέρον βίντεο που δείχνει τη χρήση των βασικών χειριστηρίων σε ανακατασκευασμένο κόκπιτ Bf 109, μπορείτε να δείτε εδώ: https://www.youtube.com/shorts/2YpnjOqKVRw

Ένα μοναδικό Bf 109E πάντως είχε κάποια ασυνήθιστα "αξεσουάρ". Το προσωπικό αεροσκάφος του Adolf Galland (για τον οποίον βλ παρακάτω), κατόπιν δικής του απαίτησης ήταν εξοπλισμένο με αναπτήρα, σταχτοδοχείο (!) αλλά και μία διόπτρα προσαρμοσμένη δίπλα στο σκοπευτικό.

Γενικά, η εντύπωση που δίνει το Spitfire στον παρατηρητή είναι αυτή ενός κομψού αεροσκάφους, ενώ το Bf 109E ενός «γοτθικής» αισθητικής εργαλείου πολέμου.

Χαρακτηριστικά το Bf 109E κατασκευάστηκε για εύκολη αποσυναρμολόγηση/συναρμολόγηση και μεταφορά με τρένο, γι’ αυτό και τα φτερά του αφαιρούνταν εύκολα ενώ το αεροσκάφος στηρίζονταν αυτόνομα στο σύστημα προσγείωσης (αυτό βέβαια γίνονταν και με το Spitfire, στο οποίο όμως διατηρούνταν οι ρίζες των πτερύγων).

Τον ίδιο σκοπό της αυτονομίας εξυπηρετούσε και η υποδοχή για μανιβέλα εκκίνησης του κινητήρα, πίσω δεξιά στο κάλυμμα του κινητήρα, ώστε εναλλακτικά να μπορεί ο κινητήρας να τεθεί σε λειτουργία μόνο με μυϊκή ενέργεια. Με μια μεγάλη μανιβέλα που χειρίζονταν δύο μηχανικοί επιταχύνονταν ένας σφόνδυλος μέσω γραναζιών πολλαπλασιασμού στροφών, που με το τράβηγμα ενός μοχλού από τον πιλότο εμπλέκονταν στον κινητήρα για να του δώσει τις πρώτες στροφές (δείτε τη διαδικασία σε ανακατασκευασμένο Bf 109: https://www.youtube.com/watch?v=LgTw-w4k87E)

Spitfire MkVc με τσέχικα εθνόσημα σε μουσείο στην Ουάσιγκτον, με ανοικτό το κάλυμμα του κινητήρα και τραβηγμένη πίσω τη φουσκωτή καλύπτρα του κόκπιτ. Στο κάτω μέρος του κινητήρα διακρίνεται η δεξαμενή του λαδιού, ενώ κάτω και πίσω της η εισαγωγή αέρα του κινητήρα. Κάτω από τη δεξιά πτέρυγα βρίσκεται το ψυγείο (γλυκόλης) του κινητήρα, ενώ κάτω από την αριστερή το (μικρότερο) ψυγείο λαδιού. Το συγκεκριμένο αεροπλάνο (μεταγενέστερο της Μάχης της Βρετανίας) φέρει ένα πυροβόλο των 20 mm και δύο πολυβόλα 0.303 in σε κάθε πτέρυγα, τα οποία καλύπτονται με κόκκινη ταινία (όπως όταν πέταγε) για να αποφεύγεται το πάγωμα των μηχανισμών τους σε μεγάλο υψόμετρο, μέχρι να χρησιμοποιηθούν. Οι κίτρινες λωρίδες στο χείλος προσβολής είναι για την αναγνώριση "φίλου ή εχθρού".

Στον αέρα, τα δύο αεροσκάφη ήταν εξίσου αποτελεσματικά, με το Bf 109E να έχει λίγο καλύτερο βαθμό βύθισης και ανόδου, αλλά το Spitfire να είναι σαφώς πιο ευέλικτο εξαιτίας του μικρότερου πτερυγικού φορτίου (Spitfire 121 kg/m2, Bf 109 156 kg/m2).

Απαιτούμενος χρόνος για επίτευξη κλίσης 45 μοιρών, των δύο αεροσκαφών. Σε ταχύτητα γύρω στα 320 mph τα δύο αεροσκάφη είναι ισοδύναμα. Το Spitfire είναι με τα "ορίτζιναλ" ελλειπτικά φτερά.

Χαρακτηριστικά, όταν ο δοκιμαστής πιλότος Capt."Mutt" Summers κατέβηκε για πρώτη φορά από το Spitfire μετά την πρώτη πτήση του τον Μάρτιο του 1936, είπε στους παριστάμενους μηχανικούς: "Μην πειράξετε τίποτα!"
Το γερμανικό αεροπλάνο από την άλλη πλευρά βασίζονταν για ελιγμούς σε μεγάλες γωνίες προσβολής στα αυτόματα slats του, μία πρωτοποριακή ιδέα για την εποχή, που  μερικές φορές όμως ενοχλούσαν τους πιλότους με το συνεχής μέσα /έξω σε οριακές συνθήκες.

Το «αυτόματα» δεν σημαίνει και κάποιον αυτοματισμό για τη λειτουργία τους, απλά η θέση τους στο εμπρός μέρος της πτέρυγας ήταν τέτοια που η υποπίεση από τη ροή του αέρα τα τράβαγε έξω στις μεγάλες γωνίες προσβολής. Δεν ήταν όμως μηχανικά συνδεδεμένα μεταξύ τους και δεν αποκλείονταν η ασύμμετρη λειτουργία τους, ειδικά αν το αεροσκάφος ήταν σε "ολίσθηση" (ασύμμετρη πτήση).

Ένα άλλο πρόβλημα που μπορούσαν να δημιουργήσουν τα slats ήταν η υπερφόρτωση της πτέρυγας (μέχρι θραύσης της), αν η μεγάλη γωνία προσβολής ήταν αποτέλεσμα όχι χαμηλής ταχύτητας, αλλά κλειστής στροφής ή εξόδου από βύθιση με πολλά "g".

Ένας μικρός «αναχρονισμός» στο Bf 109E, ήταν τα χαρακτηριστικά στυλίδια στο κάτω μέρος του πίσω οριζόντιου σταθερού πτερώματος, αναγκαία προσθήκη καθώς το τελευταίο στηρίζονταν στο κάθετο σταθερό (για λόγους αεροδυναμικής αλλά και απομάκρυνσης από το έδαφος) και όχι στην άτρακτο όπως στο Spitfire. Η στήριξη αυτή βοηθούσε και την εύκολη αποσυναρμολόγηση του οριζόντιου πτερώματος. Σε μεταγενέστερα μοντέλα όμως (Bf 109G) καταργήθηκαν, ενώ βελτιώθηκε και η ορατότητα της καλύπτρας.

Σημαντικές διαφορές υπήρχαν και στους κινητήρες, μεταξύ του Merlin της Rolls Royce (τύποι ΙΙ, ΙΙΙ και XII) και του DB 601Α της Daimler Benz, που κινούσαν το Spitfire και το Bf 109E αντίστοιχα, την εποχή της Μάχης της Βρετανίας. 

Εδώ να σημειωθεί ότι ο Merlin δεν πήρε το όνομά του από τον μάγο του βασιλιά Αρθούρου, αλλά από ένα είδος γερακιού της Αγγλίας. Αξιοσημείωτο είναι και το γεγονός ότι το πρωτότυπο του Bf 109 πέταξε το 1935 με κινητήρα Rolls Royce Kestrel V! (και ακόμα ότι τα Me 109 τελείωσαν την καριέρα τους στην Ισπανία, πάλι με κινητήρες της RR!).

Αν και οι δύο κινητήρες ήταν δωδεκακύλινδροι διάταξης V και υδρόψυκτοι, συγκρίσιμης ισχύος (1050 – 1175 ίππων, με τον Merlin στο επάνω όριο), με μηχανικούς υπερσυμπιεστές (αρχικά ενός και αργότερα δύο σταδίων/ταχυτήτων για τον Merlin, ενός σταδίου* για τον DB 601A) που έδιναν κίνηση σε τρίφυλλη μεταλλική έλικα (δεξιόστροφη από τη θέση του πιλότου) σταθερής ταχύτητας μέσω μειωτήρα στροφών μιας βαθμίδας**, υπήρχαν και αρκετές διαφορές.

*Αλλά υδραυλικά μεταβαλλόμενου βαθμού εμπλοκής, συνεπώς και ταχύτητας ανεξάρτητης της ταχύτητας του κινητήρα, που ρυθμίζονταν αυτόματα ανάλογα με την ατμοσφαιρική πίεση! Επίσης, ο υπερσυμπιστής του DB 601A ήταν τοποθετημένος στο πλάι, έτσι ώστε να αφήνει χώρο ανάμεσα στις δύο πλευρές των κυλίνδρων για την τοποθέτηση πυροβόλου, που θα έβαλε μέσα από οπή στον κώνο της έλικας.

**Ο μειωτήρας στροφών μιας βαθμίδας (πέρα από τη δυνατότητα αύξησης των στροφών του κινητήρα για μεγαλύτερη ισχύ) προσέφερε και το πλεονέκτημα της μείωσης των γυροσκοπικών δυνάμεων στο αεροσκάφος, επειδή ο στροφαλοφόρος άξονας και η έλικα περιστρέφονταν σε αντίθετες κατευθύνσεις.

Κατ’ αρχήν ο Merlin ήταν τοποθετημένος «όρθιος», ενώ ο αρκετά πιο "κόμπακτ" DB 601A ανεστραμμένος, γι’ αυτό και οι εξατμίσεις του πρώτου βρίσκονται ψηλά στο κάλυμμα του κινητήρα ενώ του δεύτερου χαμηλά. Για τον ίδιο λόγο ο DB 601A είχε την τάση να συσσωρεύει λάδι στις κεφαλές των κυλίνδρων όταν δεν λειτουργούσε και χρειάζονταν ειδική διαδικασία πριν την εκκίνησή του. Όμως, χάρη στη χαμηλή θέση των εξατμίσεων του DB 601A η λάμψη των καυσαερίων δεν ενοχλούσε τόσο τον πιλότο στο μισοσκόταδο όπως στον Merlin, και ο θόρυβός τους ήταν μικρότερος για τον πιλότο.

Επίσης, η διάταξη αυτή του κινητήρα "κατέβαζε" τη γραμμή ώσης της έλικας ευθυγραμμίζοντάς την με τον άξονα του αεροσκάφους, έτσι ώστε οι μεταβολές ισχύος να μην επηρεάζουν τη ρύθμισή του (trim). Με μειονέκτημα όμως, να πρέπει να ψηλώσουν περισσότερο τα ήδη εύθραυστα σκέλη προσγείωσης.

Βέβαια στις μεταπολεμικές κινηματογραφικές ταινίες που χρησιμοποιούνται ανακατασκευασμένα πραγματικά αεροσκάφη (πχ «Η Μάχη της Αγγλίας*» του 1969, «Δουγκέρκη» του 2017) και όχι «ψηφιακά», οι εξατμίσεις των Messerschmitt βρίσκονται τοποθετημένες ψηλά και το κάλυμμα του κινητήρα είναι διαφορετικό. 

*  Με αυτόν τον τίτλο κυκλοφόρησε στην Ελλάδα η ταινία: "The Battle of Britain".

Αυτό συμβαίνει επειδή τα αυθεντικά Bf 109E σε πτήσιμη κατάσταση είναι εξαιρετικά σπάνια (ίσως εκείνη την εποχή δεν υπήρχε ούτε ένα), οπότε χρησιμοποιήθηκαν οι ισπανικές εκδόσεις «Buchon» των Me 109 (πλέον), που κατασκευάστηκαν (και χρησιμοποιήθηκαν) μετά τον Β’ΠΠ  και οι οποίες φέρουν κινητήρα Merlin! (Για πτήση αυθεντικού ανακατασκευασμένου Bf 109E, κοιτάξτε στο https://www.youtube.com/watch?v=Nrsevx137jg).

Bf 109E στο μουσείο της RAF στο Henton του Λονδίνου. Διακρίνεται η ανεστραμμένη θέση του κινητήρα και η χυτή βάση στήριξής του, το «κλειστοφοβικό» κόκπιτ, τα στυλίδια του πίσω οριζόντιου πτερώματος και η αυτόνομη στήριξη του αεροπλάνου χωρίς τα φτερά. Κάτω από τον κινητήρα βρίσκεται το ψυγείο λαδιού, ενώ το κίτρινο κουτί στο πλάι είναι η εισαγωγή αέρα του κινητήρα. Μέσα από την τρύπα στον κώνο της έλικας έβαλε αρχικά ένα πυροβόλο των 20 mm (τοποθετημένο αρκετά πιο πίσω), αλλά αργότερα που έπρεπε να προστεθεί και δεύτερο πυροβόλο μεταφέρθηκαν και τα δύο στα φτερά, ενώ η τρύπα στον κώνο διατηρήθηκε για να οδηγεί τον αέρα ψύξης στη γεννήτρια. Στο πάνω και πίσω μέρος του κινητήρα μόλις που διακρίνεται ο σωλήνας μέσα από τον οποίο έβαλε το αριστερό πολυβόλο των 7.9 mm. Το χαρακτηριστικό κίτρινο χρώμα στο κάλυμμα του κινητήρα και στο πηδάλιο διεύθυνσης είναι για τη διάκριση "εχθρού ή φίλου".

Αν και ο Merlin είχε κυβισμό 27 λίτρων ενώ ο DB 601A 33.9 λίτρων, ο πρώτος ήταν σαφώς ισχυρότερος κυρίως εξαιτίας της καλύτερης ποιότητας βενζίνης των 100 οκτανίων που παράχθηκε αρχικά στις ΗΠΑ και ήταν διαθέσιμη στη Βρετανία, έναντι των 87 οκτανίων της γερμανικής.

Ο κινητήρας όμως της Daimler Benz είχε δύο πλεονεκτήματα, σε σχέση με αυτόν της RR.

Το σημαντικότερο ήταν ότι δεν είχε καρμπυρατέρ αλλά ψεκασμό καυσίμου και μάλιστα άμεσο, με αποτέλεσμα να μην επηρεάζεται από ελιγμούς αρνητικών «g», όπως ο Merlin που είχε καρμπυρατέρ.

Αυτή την ιδιαιτερότητα οι Γερμανοί πιλότοι έμαθαν γρήγορα να την εκμεταλλεύονται και όταν καταδιώκονταν από Spitfire βουτούσαν απότομα, οπότε καθώς ο Merlin «δίσταζε» στιγμιαία, κέρδιζαν κάποια απόσταση. Οι Βρετανοί πιλότοι μπορούσαν εναλλακτικά να κάνουν μισή περιστροφή πριν ακολουθήσουν στη βύθιση οπότε θα «τράβαγαν» μόνο θετικά «g», αλλά πάλι θα έχαναν χρόνο και απόσταση.

Αυτό το πρόβλημα που οφείλονταν στο «μπούκωμα» του κινητήρα καθώς κατακλύζονταν από καύσιμο που άδειαζε απότομα από το καρμπυρατέρ στον κινητήρα εξαιτίας της «αρνητικής» βαρύτητας περιορίστηκε χάρη στην ιδέα μιας γυναίκας μηχανικού στο ερευνητικό κέντρο του Farnborough (RAE) της Beatrice "Tilly" Shilling, που πρότεινε την εγκατάσταση ενός περιοριστικού δακτυλίου στο καρμπυρατέρ, ώστε η μέγιστη ροή του καυσίμου να μην μπορεί σε καμιά περίπτωση να ξεπεράσει αυτήν που ήταν απαραίτητη για τη μέγιστη ισχύ. Η μετατροπή αυτή υλοποιήθηκε τον Μάρτιο του 1941, αλλά η οριστική λύση ήλθε με το καρμπυρατέρ "ψεκασμού υπό πίεση" Bendix το 1943.

Καθόλου περίεργο, που ο δακτύλιος αυτός ονομάστηκε (ανεπίσημα βέβαια) και με γνήσιο βρετανικό χιούμορ «Miss Tilly’s orifice»!

Αυτό το μπούκωμα του κινητήρα φαίνεται χαρακτηριστικά στην αρχή της ταινίας «Η Μάχη της Αγγλίας», καθώς ένα Hurricane (καταδιωκτικό που έφερε επίσης κινητήρα Merlin), εκτελεί «περιστροφή νίκης» (victory roll) και ο κινητήρας ακούγεται να «κόβει» στιγμιαία ενώ ταυτόχρονα βγάζει μια μαύρη τούφα καπνού.

Λέγεται μάλιστα ότι λίγο πριν τον πόλεμο ένας μυστικός πράκτορας κατόρθωσε με μεγάλο κόπο να αποκτήσει μια αντλία ψεκασμού από κινητήρα DB 601Α και την παρέδωσε στη βρετανική πρεσβεία ξένης χώρας για να σταλεί στην Αγγλία. Οι άνθρωποι της πρεσβείας σαν … συνεπείς γραφειοκράτες την έστειλαν με απλό ταχυδρομείο και η αντλία δεν έφτασε ποτέ στον προορισμό της. Κάποιοι βέβαια υποστηρίζουν ότι η RR συνειδητά επέλεξε το καρμπυρατέρ για τον κινητήρα της, καθώς η ψύξη που προκαλείται στον αέρα από την εξαέρωση της βενζίνης πριν την εισαγωγή του στους θαλάμους καύσης αυξάνει την ογκομετρική απόδοση του κινητήρα, με απλά λόγια γίνεται ισχυρότερος, σε βάρος όμως της κατανάλωσης του καυσίμου. Προφανώς η προτεραιότητα δόθηκε στην ανάπτυξη μέγιστης ισχύος.

Το δεύτερο πλεονέκτημα του κινητήρα DB 601Α ήταν σχετικό με τη ρύθμιση της ισχύος του. Ενώ στο Spitfire η ρύθμιση γίνονταν από τρεις μοχλούς, έναν για την πίεση εισαγωγής, έναν για το μείγμα και έναν για το βήμα της έλικας, που έπρεπε να ρυθμίζονται σε αλληλεξάρτηση, ο γερμανικός κινητήρας είχε τη δυνατότητα ρύθμισης της ισχύος του με έναν μοχλό και τις επί μέρους ρυθμίσεις τις αναλάμβανε ένας αυτοματισμός, ενώ και η ρύθμιση του βήματος της έλικας μπορούσε να επιλεγεί αυτόματη ή χειροκίνητη. (Το σύστημα έγινε τελείως αυτόματο με ρύθμιση αποκλειστικά από έναν μοχλό, με το σύστημα Kommandogerät στον BMW 801 του FW 190). 

Αυτή η δυνατότητα είναι φανερό ότι προσέφερε σημαντική βοήθεια στον πιλότο (ειδικά στον λιγότερο έμπειρο) που μπορούσε να συγκεντρωθεί καλύτερα στο «κυνήγι» παρά στις ρυθμίσεις του κινητήρα του. Από την άλλη πλευρά, οι Γερμανοί πιλότοι είχαν να ανησυχούν για τη στάθμη του καυσίμου τους, που παρά τη μικρότερη κατανάλωση του DB 601Α σε σχέση με τον Merlin, η μικρή δεξαμενή του Bf 109E (κάτω και πίσω από τον πιλότο) προσέφερε ιδιαίτερα περιορισμένη αυτονομία, με αποτέλεσμα η παραμονή τους επάνω από βρετανικό έδαφος να μην ξεπερνάει τα 20 λεπτά.

Όχι ότι η αυτονομία του Spitfire ήταν πολύ μεγαλύτερη, αλλά πετώντας ουσιαστικά επάνω από την Αγγλία ο χρόνος μετάβασης στο σημείο της αναχαίτησης και επιστροφής, ήταν σαφώς μικρότερος.
Στα πλαίσια πάντως της διευκόλυνσης των Γερμανών πιλότων, σε μεταγενέστερα μοντέλα του Bf 109 τόσο τα φλαπς που ρύθμιζαν τη ροή αέρα στα δύο ψυγεία του κινητήρα (κάτω από τα φτερά) όσο και το φλαπ του ψυγείου λαδιού (κάτω από τον κινητήρα), είχαν αυτόματη ρύθμιση με θερμοστάτη.

Τα ψυγεία όμως του Bf 109E είχαν διπλάσια επιφάνεια από του Spitfire, επειδή το κύκλωμα ψύξης στον Merlin δούλευε με μεγαλύτερη πίεση άρα και θερμοκρασία (εμπειρία που αποκτήθηκε από τους αγώνες Schneider), με αποτέλεσμα να αποβάλλει αντίστοιχη θερμική ισχύ με τον DB 601A με ένα μόνο ψυγείο (το "κουτί" κάτω από το δεξί φτερό, ενώ κάτω από το αριστερό φτερό ήταν το πολύ στενότερο ψυγείο λαδιού). Αργότερα όμως, όταν ο Merlin απέκτησε συμπιεστή δύο σταδίων, ένα ίδιο "κουτί" προστέθηκε κάτω από το αριστερό φτερό που περιλάμβανε τόσο το ψυγείο του intercooler όσο και του λαδιού.

Και ένα "παραλειπόμενο" που σχετίζεται με την κατασκευή των κινητήρων Merlin. 

Όταν το 1940 η RR πιεζόμενη για την παραγωγή περισσότερων κινητήρων ήλθε σε επαφή με τη Ford και την Packard στις ΗΠΑ, η μεν Ford αρνήθηκε (κατασκεύασε όμως κινητήρες σε εργοστάσιό της στην Αγγλία), η δε Packard "γκρίνιαξε" ότι οι κατασκευαστικές ανοχές του κινητήρα ήταν πολύ "χαλαρές" για τις μεθόδους που εφάρμοζε.

Όσο και να ακούγεται παράδοξο, η αιτία ήταν ότι η RR έκανε επί τόπου προσαρμογή των εξαρτημάτων προς συναρμολόγηση με επί μέρους κατεργασίες και χρησιμοποιώντας προσωπικό με υψηλή εξειδίκευση, ενώ η Packard προδιέγραφε πιο "σφιχτές" ανοχές ώστε η συναρμολόγηση να γίνεται χωρίς επί πλέον μετρήσεις και προσαρμογές και χρησιμοποιώντας λιγότερο ειδικευμένο προσωπικό. Τελικά η RR προσάρμοσε τα σχέδια στις απαιτήσεις της Packard.

Και τα δύο αεροσκάφη είχαν απλά (split) φλαπς στις πτέρυγές τους, αλλά ενώ στο Bf 109 ήταν ρυθμιζόμενα σε οποιαδήποτε θέση, στο Spitfire είχαν μόνο δύο θέσεις: κλειστά, και ανοικτά σε θέση προσγείωσης. Όταν όμως κάποια Spitfires έπρεπε να απονηωθούν από αεροπλανοφόρα, φάνηκε η ανάγκη για μία ενδιάμεση θέση "απογείωσης". Το πρόβλημα λύθηκε με χαρακτηριστικό "low tech" τρόπο, αξιοποιώντας την πνευματική ενεργοποίησή τους. Ο πιλότος πριν την απογείωση χαμήλωνε τα φλαπς και το προσωπικό τοποθετούσε μερικές ξύλινες σφήνες κατάλληλου πάχους. Στη συνέχεια ο πιλότος ανέσυρε τα φλαπς που όμως οι σφήνες εμπόδιζαν να κλείσουν τελείως. Μετά την απογείωση, ένα σύντομο κατέβασμα των φλαπς απέρριπτε τις σφήνες και τα φλαπς μπορούσαν πλέον να κλείσουν κανονικά.

Το ψυγείο υγρού (γλυκόλης) του Spitfire χρειάζεται ιδιαίτερης αναφοράς, καθώς, πέρα από το μικρό του μέγεθος όπως προαναφέρθηκε, σχεδιάστηκε για να εκμεταλλεύεται την ώθηση που δίνει η διαστολή του αέρα εξαιτίας της θέρμανσή του, καθώς βγαίνει από το πίσω μέρος του. 

Πρόκειται στην ουσία για την ίδια αρχή με αυτή των κινητήρων ramjet, οι οποίοι βέβαια για τη θέρμανση του αέρα χρησιμοποιούν καύσιμο. 

Αυτό το φαινόμενο γνωστό και σαν φαινόμενο Meredith από το όνομα του μηχανικού της RAE στο Farnborough της Αγγλίας που το ανακάλυψε, θα εφαρμοζόταν στην πιο ακραία του μορφή στο μεταγενέστερο αμερικάνικο καταδιωκτικό P51 Mustang, και λέγεται ότι αντιστάθμιζε πλήρως την οπισθέλκουσα του ψυγείου του.

Σχέδιο των περιοχών χαμηλής (μπλε) και υψηλής θερμοκρασίας (κόκκινο) στη ροή του αέρα μέσα από το ψυγείο του κινητήρα του P51 Mustang. Η ώθηση που προέκυπτε από τη διαστολή και την κατά συνέπεια επιτάχυνση του αέρα μετά το ψυγείο, σχεδόν «εξαφάνιζε» την αεροδυναμική αντίστασή του. Για να είναι αποτελεσματικό το φαινόμενο ο αέρας κατά την εισαγωγή του έπρεπε να συμπιεστεί, και αυτό επιτυγχάνονταν με την προοδευτική αύξηση της διατομής του αυλού εισαγωγής (η μείωση της ταχύτητας προκαλεί αύξηση της στατικής πίεσης). Αυτή η απαίτηση για ιδιαίτερα μακρύ αυλό εισαγωγής οδήγησε με τη σειρά της στην τοποθέτηση του ψυγείου αρκετά πίσω και κάτω από την άτρακτό. Προσέξτε τη μικρή απομάκρυνση του στομίου της εισαγωγής αέρα από την άτρακτο ώστε να αποφεύγεται η εισρόφηση του αργού «οριακού στρώματος» του αέρα που βρίσκεται σε επαφή με την άτρακτο, μια λεπτομέρεια που έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε στα πολύ μεταγενέστερα αεριωθούμενα. Μπροστά και χαμηλότερα από το (διπλό) ψυγείο κινητήρα και υπερσυμπιεστή (Radiator) διακρίνεται το ψυγείο λαδιού, ενώ και τα δύο στόμια εξαγωγής του αέρα των ψυγείων ήταν ρυθμιζόμενα αυτόματα. Αν και υπάρχει η εντύπωση ότι η διάταξη αυτή δημιουργεί ένα υψηλής συχνότητας "ουρλιαχτό" κατά τη άνοδο μετά από βύθιση, στην πραγματικότητα ο ήχος αυτός προέρχεται από τα στόμια των εσωτερικών πολυβόλων, που καθώς είναι τοποθετημένα λίγο πιο πίσω από τα άλλα, αφήνουν κάποιο κενό γύρω από την κάνη. Το Mustang συγκέντρωνε την κορυφή της αεροδυναμικής εξέλιξης της εποχής του, όπως την πτέρυγα στρωτής ροής* (κάτω, πρώτη περίπτωση) και τις ιδιαίτερα λείες εξωτερικές επιφάνειες με τη χρήση παντού «χωνευτών» πιρτσινιών ή βιδών και ελάχιστων διακένων, στοιχείων που του προσέδιδαν ιδιαίτερα μεγάλη εμβέλεια. Ήταν επίσης το πρώτο καταδιωκτικό που είχε ανασυρόμενο και πλήρως καλυπτόμενο ουραίο τροχό, και ίσια ακροπτερύγια που είχαν αποδειχτεί αποτελεσματικότερα από τα στρογγυλεμένα. Πρωτοπορειακή ήταν και η καλύπτρα σχήματος "σταγόνας" με την εξαιρετική ορατότητα, στοιχείο που οι χειριστές βάζουν ακόμα και σήμερα ανάμεσα στα σημαντικότερα χαρακτηριστικά των μαχητικών αεροσκαφών. Όλα αυτά (καθώς και τα πολλά και μεγάλα ντεπόζιτα καυσίμου) έκαναν το Mustang το καλύτερο καταδιωκτικό συνοδείας βομβαρδιστικών, με το Spitfire πάντως να παραμένει το καλύτερο αναχαιτιστικό.

*Στην πράξη όμως φαίνεται ότι η στρωτή ροή ήταν πολύ δύσκολο να διατηρηθεί, καθώς η ελάχιστη βρωμιά η ανωμαλία της επιφάνειας την αναιρούσε.

Τέλος και στο θέμα του οπλισμού τα δύο αεροσκάφη ήταν περίπου ισοδύναμα, παρότι χρησιμοποιούσαν διαφορετική φιλοσοφία. Τα 8 πολυβόλα* των 0.303 in (7.7 mm) στα φτερά του Spitfire είχαν μεγαλύτερη ταχυβολία αλλά μικρό διαμέτρημα, ενώ ο συνδυασμός δύο πυροβόλων των 20 mm στα φτερά με δύο πολυβόλα των 7.9 mm πάνω από τον κινητήρα του Bf 109E είχαν χαμηλότερη ταχυβολία, αλλά εξασφάλιζαν μεγαλύτερο μέσο διαμέτρημα βλημάτων. Χαρακτηριστικά, σε βολή 3 δευτερολέπτων το Spitfire έστελνε στον αντίπαλο 6 kg βλημάτων, ενώ το Bf 109E 8 kg. Στο Spitfire επίσης υπήρχαν 35 kg θωράκισης για τον πιλότο και αργότερα αυτοσφραγιζόμενη δεξαμενή καυσίμου, ενώ αντίστοιχες βελτιώσεις εφαρμόστηκαν σταδιακά και στο Messerschmitt. 

*Στην απόφαση για τη χρήση 8 πολυβόλων αντί των αρχικά 4 προτεινόμενων, καθοριστικό ρόλο έπαιξαν οι υπολογισμοί της 13-χρονης Hazel Hill, της οποίας ο πατέρας Fred εργάζονταν στο υπουργείο Αεροπορίας, τη δεκαετία του '30. Οι υπολογισμοί της (ήταν ευφυΐα στα μαθηματικά) βοήθησαν τον πατέρα της να αποδείξει στους ανωτέρους του, ότι στο σύντομο διάστημα μιας ριπής (περίπου 2s) τόσο το Spitfire όσο και το Hurricane χρειάζονταν 8 πολυβόλα για να πετύχουν κατάρριψη.

Οι δυνατότητες οπλισμού πάντως του Bf 109E περιορίζονταν από το γεγονός ότι σε κάθε φτερό είχε χώρο μόνο για ένα όπλο μεταξύ του δίσκου της έλικας και του slat, ενώ και τα δύο πολυβόλα που έβαλαν μέσα από το κάλυμμα του κινητήρα περιορίζονταν σε ταχυβολία από τις στροφές της έλικας, με τις οποίες φυσικά έπρεπε να συγχρονίζονται.
Γενικά το Bf 109E μπορούσε να αντιμετωπίσει ισάξια το Spitfire μόνο στα χέρια ενός πολύ καλά εκπαιδευμένου και ικανού πιλότου. 

Όμως, την τελική αξιολόγηση ας την αφήσουμε στον Adolf Galland, κορυφαίο Γερμανό πιλότο και μετέπειτα πτέραρχο, που όταν ο αρχηγός της Luftwaffe Hermann Goering προς το τέλος της Μάχης της Βρετανίας τον ρώτησε τι χρειάζονται επιτέλους οι πιλότοι του για να κερδίσουν τη RAF, απάντησε αυθόρμητα: «Δώστε μας Spitfire!», σκηνή που υπάρχει και στην ταινία «Η Μάχη της Αγγλίας», αν και όχι με ήρωα τον Galland.
Μία σημαντική διαφορά, που δεν αφορά βέβαια τα ίδια τα αεροσκάφη, είναι ο χρόνος που απαιτούνταν για την κατασκευή τους. Το Βρετανικό με τα κομψά αλλά κατασκευαστικά πολύπλοκα φτερά του χρειάζονταν τυπικά τρεις φορές περισσότερο χρόνο για την ολοκλήρωσή του από τον Γερμανό αντίπαλό του, με αποτέλεσμα οι Βρετανοί πιλότοι να πρέπει να αντιμετωπίζουν τα Bf 109E με λιγότερα διαθέσιμα αεροσκάφη.

Υπάρχει όμως μια ενδιαφέρουσα συνέχεια στην αντιπαράθεση του Spitfire με το Messerschmitt. Οι δύο αντίπαλοι ξανασυναντήθηκαν στον πρώτο Αραβοϊσραηλινό πόλεμο το 1948, αυτή τη φορά το Spitfire στα χέρια Αιγύπτιων πιλότων και το Messerschmitt 109 στα χέρια Ισραηλινών!

Τα Messerschmitt αυτά ήταν Τσέχικης κατασκευής, με κινητήρα και έλικα από το δικινητήριο γερμανικό βομβαρδιστικό Heinkel He-111 (το στοκ των κινητήρων DB 601 είχε καταστραφεί), που παράχθηκαν με την ονομασία Avia S-199.

Avia S-199. Ένας μάλλον απροσδόκητος συνδυασμός κινητήρα Heinkel και πλαισίου Messerschmitt, με το αστέρι του Δαυίδ!

Όμως ο συγκεκριμένος κινητήρας και η χαρακτηριστική έλικα με τα πολύ φαρδιά πτερύγια που τον συνόδευε, υποβάθμιζαν τις επιδόσεις του αεροσκάφους, με αποτέλεσμα οι Τσέχοι να το ονομάζουν ειρωνικά Mezek (μουλάρι). 
Οι Ισραηλινοί, που δεν είχαν άλλη επιλογή εξαιτίας της επιβολής διεθνούς εμπάργκο για όπλα (που όμως δεν εφάρμοζε η Τσεχοσλοβακία) το ονόμασαν Messer, συντομογραφία του Messerschmitt αλλά και «μαχαίρι» στα γερμανικά και στα γίντις εβραϊκά.
Και είναι φανερό, ότι με αυτές τις συνθήκες (τα διαθέσιμα αεροσκάφη ποτέ δεν ξεπερνούσαν σε αριθμό τα δάκτυλα ενός χεριού), η τελική επικράτηση των Ισραηλινών στον αέρα πρέπει να αποδοθεί κυρίως στις ικανότητες και την αποφασιστικότητα των πιλότων τους. 

To MesserSpit!

Ένα μοναδικό αεροσκάφος ήταν το "υβρίδιο" ενός Spitfire με ένα Messerschmitt, που συνδύαζε το "σκάφος" του πρώτου με τον κινητήρα του δεύτερου. Στα τέλη του 1942, ένα Spitfire Mark Vb προσγειώθηκε κατά λάθος στο Jersey, ένα από τα Channel Islands και το μόνο βρετανικό έδαφος που κατέκτησαν ποτέ οι Γερμανοί. Ο πιλότος δεν πρόλαβε να το καταστρέψει, οπότε στη συνέχεια το αεροσκάφος μεταφέρθηκε στη Γερμανία. Μετά την αρχική αξιολόγηση, οι Γερμανοί τεχνικοί προχώρησαν σε αντικατάσταση του κινητήρα RR Merlin 45 με τον DΒ 605Α. Το υβριδικό αεροσκάφος είχε καλύτερες επιδόσεις τόσο από αρχικό Spitfire όσο και από το αντίστοιχο Bf 109G, και ήταν πολύ δημοφιλές μεταξύ των πιλότων της Luftwaffe για δοκιμαστικές πτήσεις, αν και πρέπει να σημειωθεί ότι είχε αφαιρεθεί ο οπλισμός του. Δυστυχώς, τόσο ο βρετανός πιλότος του όσο και το ίδιο το MesserSpit δεν επιβίωσαν του πολέμου.

Τέλος, μια ευχάριστη είδηση που αφορά το «ελληνικό» Spitfire Mk IXc, με κωδικό αριθμό MJ755, το μόνο υφίσταται ακόμα σε ελληνικά χέρια (ΓΕΑ).

Το Spitfire MJ755 στο υπόστεγο του Μουσείου στο Τατόι, πριν την ανακατασκευή του. Προσέξτε ότι πρόκειται για έκδοση με "ψαλιδισμένα" φτερά (clipped wings) κάτι που του αύξανε την ταχύτητα αλλά κυρίως την ευελιξία σε χαμηλό υψόμετρο.

Το αεροσκάφος εντάχθηκε στην RAF το 1944 και πήρε μέρος στις μάχες των αποβάσεων στη νότια Γαλλία και Ιταλία. Το 1947 παραδόθηκε, μαζί με άλλα 76 Spitfire στην τότε Ελληνική Βασιλική Αεροπορία, όπου χρησιμοποιήθηκε για εκπαίδευση και φωτοαναγνώριση μέχρι το 1953, οπότε αποσύρθηκε από τις πτήσεις και χρησιμοποιήθηκε σαν έκθεμα, με τελευταία στάση το Μουσείο της Πολεμικής Αεροπορίας στο Τατόι.

Το 2008 αποσυναρμολογήθηκε με σκοπό να σταλεί για ανακατασκευή στην Αγγλία, κάτι που όμως μπόρεσε να υλοποιηθεί μόλις τον Απρίλιο του 2018, με την αποστολή του σε ειδικευμένη εταιρεία ανακατασκευών στο Biggin Hill (όπου βρίσκονταν ένα από τα σημαντικότερα αεροδρόμια κατά τη μάχη της Βρετανίας), στα νότια του Λονδίνου.

Την ανακατασκευή του MJ755 χρηματοδότησε το ίδρυμα «Ίκαρος», και οι αρχικές εκτιμήσεις ήταν ότι θα ολοκληρωθεί στα τέλη του 2019 – αρχές του 2020, οπότε στη συνέχεια το Spitfire προβλέπεται να χρησιμοποιηθεί σε αεροπορικές επιδείξεις, στη Βρετανία αρχικά και στην Ελλάδα αργότερα.
Τελικά, η πρώτη πτήση του MJ755 μετά την ανακατασκευή του έγινε με επιτυχία στα τέλη του Ιανουαρίου 2020, ενώ στην Ελλάδα έφτασε (πετώντας, αλλά με αρκετές ενδιάμεσες στάσεις φυσικά) στα τέλη Μαΐου του 2021, ενώ στις αρχές Σεπτεμβρίου του ίδιου έτους συμμετείχε στη διεθνή αεροπορική επίδειξη της Τανάγρας. Να σημειωθεί ότι στο ανακατασκευασμένο MJ755 το 95% των εξαρτημέτων του είναι τα αυθεντικά, κάτι ιδιαίτερα σπάνιο για τα αεροσκάφη αυτού του είδους.

Συνιστώμενα βίντεο: https://www.youtube.com/watch?v=HY9DAD0BGPM, και το επόμενο για το πώς γυρίστηκε η ταινία "Η Μάχη της Αγγλίας": https://www.youtube.com/watch?v=Wn6W7lXCN3k

ΥΓ. Άσχετο, αλλά αξίζει αναφοράς, καθώς η τελευταία αερομαχία του Β'ΠΠ ήταν πιο αργή και από τις αερομαχίες του Α'ΠΠ και έγινε με πιστόλια!

Στις 12 Απριλίου του 1945, το διμελές πλήρωμα ενός αμερικανικού αεροσκάφους παρατήρησης L-4 (στρατιωτική έκδοση του Piper Cub) πετούσε λίγο βορειότερα από το Ανόβερο, όταν εντόπισε ένα αναγνωριστικό Fieseler Storch που πετούσε χαμηλότερά του. Το L-4 βύθισε για να αποκτήσει πλεονέκτημα ταχύτητας και οι Αμερικανοί χρησιμοποίησαν τα ατομικά τους πιστόλια για να προξενήσουν αρκετές βλάβες στο FS, ώστε να το αναγκάσουν σε προσγείωση. Στη συνέχεια μάλιστα,  προσγειώθηκαν κοντά του και συνέλαβαν αιχμάλωτο το επίσης διμελές πλήρωμά του. Στη φωτογραφία κάτω, τα συντρίμμια του FS.

ΥΓ2. Παρακάτω, ένα ανέκδοτο μεταξύ των Γερμανών πιλότων στον Β'ΠΠ: 

Ένα Fw 190 ένα Bf 109 συντρίβονται. Ο Kurt Tank εξετάζει το Fw του και κάνει τα τμήματα που έσπασαν ισχυρότερα. Ο Willy Messerschmitt εξετάζει το Bf του και κάνει τα τμήματα που δεν έσπασαν, ελαφρύτερα!

Στο ίδιο πνεύμα είναι αυτό που λέγονταν, ότι ο Messerschmitt ρωτούσε τους κορυφαίους πιλότους (δηλαδή περίπου το 10% του συνόλου) πώς θα μπορούσε να βελτιώσει το αεροσκάφος του, ενώ ο Tank ενδιαφέρονταν για τη γνώμη του υπόλοιπου 90%.

                                                                                                                         Γ. Μεταξάς