Οι Κίνδυνοι του Ηλεκτρισμού

 

    1.    ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΡΕΥΜΑ

Με τον όρο ηλεκτρικό ρεύμα εννοούμε την κίνηση ηλεκτρικά φορτισμένων σωματιδίων (συνήθως ηλεκτρονίων) προς συγκεκριμένη διεύθυνση (αν και αυτή η εικόνα ταιριάζει περισσότερο στο Συνεχές Ρεύμα).

Όπως στα υδραυλικά δίκτυα μιλάμε για παροχή νερού και την μετράμε σε λίτρα ανά ώρα, έτσι και στις ηλεκτρικές εγκαταστάσεις την «παροχή ηλεκτρονίων» την ονομάζουμε ένταση Ι του ηλεκτρικού ρεύματος και την μετράμε σε Αμπέρ (A).

Διέλευση ηλεκτρικού ρεύματος έχουμε κατά κανόνα μέσα από υλικά που ονομάζονται αγωγοί. 

Μπορεί όμως, κάτω από ειδικές συνθήκες, να έχουμε διέλευση ηλεκτρικού ρεύματος και μέσα από μονωτικά υλικά, μέσω του αέρα (π.χ. σπινθήρας), ή ακόμη και στο κενό.

2.    ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΤΑΣΗ

Είναι το αίτιο που δημιουργεί την ροή ηλεκτρικού ρεύματος.

Όπως μεταξύ δυο δεξαμενών νερού με διαφορετικό ύψος στάθμης θα έχουμε ροή νερού από την μια δεξαμενή στην άλλη εάν τις ενώσουμε με ένα σωλήνα, έτσι και μεταξύ δυο σημείων που βρίσκονται σε διαφορετικά επίπεδα ηλεκτρικού δυναμικού θα έχουμε ροή ρεύματος εάν τα ενώσουμε με έναν αγωγό.

Τάση U λοιπόν ονομάζεται η διαφορά δυναμικού μεταξύ δυο σημείων.

Σημείο αναφοράς με ηλεκτρικό δυναμικό μηδέν θεωρούμε τη γη, όπως αντίστοιχα θεωρούμε την στάθμη της θάλασσας ως σημείο αναφοράς με τιμή μηδέν για την μέτρηση του υψομέτρου.

Μονάδα μέτρησης της τάσης είναι το Βολτ (V).

3.    ΑΓΩΓΟΙ

Αγωγοί ονομάζονται τα υλικά μέσα από τα οποία μπορεί εύκολα να περάσει το ηλεκτρικό ρεύμα. Η ιδιότητα αυτή των αγωγών οφείλεται στην μοριακή δομή του υλικού τους και πιο συγκεκριμένα στην ύπαρξη των ελεύθερων ηλεκτρονίων, δηλαδή ηλεκτρονίων τα οποία μπορούν να κινούνται ελεύθερα μέσα στη μάζα του υλικού, χωρίς να δεσμεύονται από τα άτομα του υλικού.

Καλοί αγωγοί του ηλεκτρισμού είναι όλα τα μέταλλα, ο άνθρακας (π.χ. καρβουνόσκονη), το νερό της βρύσης, αλλά κυρίως της θάλασσας (επειδή περιέχει διαλυμένα άλατα) καθώς και τα ιονισμένα αέρια.

4.    ΜΟΝΩΤΕΣ

Μονωτές ονομάζονται τα υλικά τα οποία δεν διαθέτουν ελεύθερα ηλεκτρόνια και έτσι δεν επιτρέπουν την ροή ηλεκτρικού ρεύματος μέσα από την μάζα τους.

Μονωτικά υλικά χρησιμοποιούμε όταν θέλουμε να εμποδίσουμε την διέλευση ηλεκτρικού ρεύματος μεταξύ δυο σημείων που βρίσκονται (ή θα μπορούσαν να βρεθούν) σε διαφορετικό δυναμικό.

Στα μονωτικά υλικά μεταξύ άλλων κατατάσσονται τα ορυκτέλαια, η σιλικόνη, το PVC, το γυαλί, το φυσικό λάστιχο, το ξερό ξύλο κλπ.

5.    ΩΜΙΚΗ ΑΝΤΙΣΤΑΣΗ

Όλοι οι αγωγοί παρουσιάζουν κάποια αντίσταση στην διέλευση του ηλεκτρικού ρεύματος. Αποτέλεσμα του φαινομένου αυτού είναι η απώλεια ισχύος και η ανάπτυξη θερμότητας στους αγωγούς. Επιπλέον, εάν η τιμή του ρεύματος ξεπεράσει κάποιο όριο ο αγωγός μπορεί να υπερθερμανθεί και να καταστραφεί.

Η ωμική αντίσταση συμβολίζεται με το λατινικό γράμμα R και μετριέται σε Ωμ (Ω).

Το μέγεθος της αντίστασης R ενός συγκεκριμένου αγωγού είναι ανάλογο με το μήκος L του αγωγού, αντιστρόφως ανάλογο της διατομής S του αγωγού και εξαρτάται από το υλικό του αγωγού.

Μέταλλα όπως ο άργυρος, ο χαλκός και το αλουμίνιο έχουν πολύ μικρή αντίσταση και έτσι χρησιμοποιούνται στην κατασκευή ηλεκτρικών κυκλωμάτων και καλωδίων.

6.    ΗΜΙΑΓΩΓΟΙ

Είναι υλικά κατασκευασμένα από τον άνθρωπο. Έχουν ως βάση το πυρίτιο, στο οποίο γίνεται προσθήκη διαφόρων προσμίξεων. Οι προσμίξεις αυτές καθορίζουν τελικά τις ιδιότητες του ημιαγωγού.

Οι ημιαγωγοί είναι υλικά τα οποία ανάλογα με τις συνθήκες μπορούν να γίνονται καλοί αγωγοί του ηλεκτρισμού (δηλαδή να διαθέτουν ελεύθερα ηλεκτρόνια) ή να γίνονται μονωτές, (δηλαδή να δεσμεύουν τα ηλεκτρόνια που προηγουμένως ήταν ελεύθερα). Επίσης ανάλογα με τις συνθήκες μπορεί να μεταβάλλεται η τιμή της ωμικής αντίστασης ενός ημιαγωγού.

Παραδείγματα ημιαγωγών είναι η δίοδος, το τρανζίστορ, το θυρίστορ κ.λ.π. Ένα μεγάλο μέρος της σύγχρονης τεχνολογίας στηρίζεται στην τεχνολογία των ημιαγωγών.

7.    ΝΟΜΟΣ ΤΟΥ Ωμ

Η ένταση I του ρεύματος που θα περάσει μέσα από ένα κύκλωμα εξαρτάται αφ’ ενός από την τάση που θα εφαρμόσουμε στα άκρα του κυκλώματος και αφ’ ετέρου από την αντίσταση του κυκλώματος.

Συγκεκριμένα, όσο αυξάνεται η τάση V αυξάνεται και το ρεύμα.

Αντίθετα όσο αυξάνεται η αντίσταση R μειώνεται το ρεύμα.

Τα παραπάνω εκφράζονται συνοπτικά με τον νόμο του Ωμ:

Ι = V / R

Προκειμένου όμως να εφαρμόσουμε το νόμο του Ωμ σε κυκλώματα εναλλασσόμενου ρεύματος (AC) θα πρέπει να λάβουμε υπ’ όψη μας εκτός από την ωμική, και την επαγωγική και χωρητική αντίσταση που εμφανίζεται όταν έχουμε επαγωγές (π.χ. πηνία) και χωρητικότητες (π.χ. πυκνωτές).

Έτσι, ενώ στο συνεχές ρεύμα χρησιμοποιούμε την ωμική αντίσταση R, στο εναλλασσόμενο χρησιμοποιούμε την σύνθετη αντίσταση Ζ, η οποία εκφράζεται επίσης σε Ωμ.

8.    ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΚΥΚΛΩΜΑ

Κάθε διάταξη που περιλαμβάνει πηγή ηλεκτρικής ενέργειας και τουλάχιστον ένα καταναλωτή (φορτίο) ονομάζεται ηλεκτρικό κύκλωμα. Τα βασικά και απαραίτητα στοιχεία τα οποία πρέπει να περιλαμβάνει κάθε ηλεκτρικό κύκλωμα είναι:

   Πηγή Ηλεκτρικής Ενέργειας

   Μπορεί να είναι η παροχή από το δίκτυο της ΔΕΗ, μια γεννήτρια ή ακόμη και ένας συσσωρευτής.

Κύρια χαρακτηριστικά κάθε πηγής ΗΕ είναι το είδος της τάσης (DC  ή AC), η ονομαστική συχνότητα (για πηγές AC), η ονομαστική τάση εξόδου και η ονομαστική ισχύς, από την οποία προκύπτει η μέγιστη ένταση με την οποία μπορεί η πηγή να τροφοδοτεί το κύκλωμα χωρίς σημαντική πτώση τάσης.

    Καταναλωτής

Καταναλωτής ονομάζεται οποιαδήποτε διάταξη απορροφά ηλεκτρική ενέργεια και την μετατρέπει σε άλλη μορφή ενέργειας.

Μπορεί να είναι από μία μικρή ηλεκτρική συσκευή έως μία ολόκληρη βιομηχανική εγκατάσταση.

Τα κύρια χαρακτηριστικά κάθε καταναλωτή είναι το είδος της τάσης λειτουργίας (DC ή AC), η ονομαστική συχνότητα, η ονομαστική τάση και η ονομαστική ισχύς, δηλαδή η ισχύς που απορροφά υπό κανονικές μέγιστες συνθήκες λειτουργίας.

    Αγωγοί

Σε κάθε ηλεκτρικό κύκλωμα χρησιμοποιούνται αγωγοί για την μεταφορά και διανομή της ηλεκτρικής ενέργειας.

Κύρια χαρακτηριστικά των αγωγών είναι το υλικό κατασκευής (χαλκός ή αλουμίνιο) και η διατομή (σε mm², ή καρέ όπως τα ονομάζουν συχνά οι ηλεκτρολόγοι).

    Διατάξεις Ελέγχου / Προστασίας / Απομόνωσης

Σε κάθε ηλεκτρικό κύκλωμα πρέπει να έχουμε τη δυνατότητα ελέγχου του (θέση ΕΝΤΟΣ και θέση ΕΚΤΟΣ λειτουργίας).

Επίσης κάθε ηλεκτρικό κύκλωμα πρέπει να αυτο-προστατεύεται σε περίπτωση σφάλματος ή αντικανονικών συνθηκών λειτουργίας (βραχυκύκλωμα, υπερφόρτιση).

Για τους λόγους αυτούς κάθε ηλεκτρικό κύκλωμα πρέπει να περιλαμβάνει διατάξεις ελέγχου όπως αποζεύκτες και κοινούς διακόπτες και διατάξεις προστασίας όπως ασφάλειες, ή αυτόματους διακόπτες ισχύος.

Γείωση

Όλες οι συσκευές με μεταλλικό περίβλημα πρέπει να γειώνονται, δηλαδή να συνδέονται μέσω του φις τους και της πρίζας με τη γη, έτσι ώστε αν υπάρξει εσωτερική διαρροή ρεύματος προς το περίβλημά τους, το τελευταίο να μην ανεβάσει επικίνδυνη τάση προς τη γη και προκαλέσει ηλεκτροπληξία σε όποιον το αγγίξει. 
Φυσικά αυτή η ροή ρεύματος προς τη γη θα κάψει αμέσως τις ασφάλειες, διακόπτοντας τελικά την τάση.
Ο αγωγός της γείωσης γενικά, έχει κίτρινο ή κίτρινο/πράσινο χρώμα.

Ρελέ προστασίας
Τελευταία, είναι υποχρεωτική η χρήση στα οικιακά κυκλώματα, του «διαφορικού ρελέ, ή ρελέ προστασίας», που έχει σαν σκοπό την προστασία των ανθρώπων από την ηλεκτροπληξία, επιπλέον από το σύστημα γείωσης της εγκατάστασης.

Ρευματολήπτες (Φις)

Τα φις είναι εξαρτήματα του ηλεκτρικού κυκλώματος, που χειριζόμαστε για τη σύνδεση και αποσύνδεση των ηλεκτρικών συσκευών στους ρευματοδότες (πρίζες).

Τα οικιακά φις είναι δύο τύπων, τα απλά  2.5 ή 6 Α, και τα σούκο μέχρι 16 Α.

Πρέπει να προσέχουμε:

- Να κρατάμε και την πρίζα καθώς βγάζουμε το φις, ώστε να μην βγει η πρίζα από τον τοίχο.

- Να μην τραβάμε το φις από το καλώδιο, ώστε να μην βγει το καλώδιο από το φις.

- Εάν το φις έχει γείωση (το τρίτο ποδαράκι στα παλιά απλά φις*), να το συνδέουμε μόνο σε πρίζα με γείωση, ή με ειδικό αντάπτορα (τα παλιά φις) σε πρίζα σούκο.

- Τα φις σούκο τα βάζουμε μόνο σε πρίζες σούκο.

          * Τα νεότερα απλά φις είναι χωρίς γείωση, και φυσικά χρησιμοποιούνται από τους              κατασκευαστές μόνο σε συσκευές που δεν χρειάζεται γείωση.

                Όταν χρειάζεται γείωση, χρησιμοποιούνται πλέον μόνο τα φις σούκο.     

         Τα νεότερα απλά φις έχουν καλύτερη σχεδίαση από τα παλαιότερα, έτσι ώστε οι        ακροδέκτες τους να προστατεύονται από ανθρώπινη επαφή, πριν ακόμα έλθουν σε     επαφή με την τάση.

   Πως ΔΕΝ πρέπει να χρησιμοποιούμε τα πολύπριζα

                                    

    Πρίζα και φις σούκο (schuko), με γείωση και με εργονομική λαβή (δύο εικόνες, επάνω). Τα νεότερα φις έχουν και μία οπή γείωσης για χρήση σε "γαλλικού" τύπου πρίζες. Υπόψην ότι υπάρχουν και φις σούκο χωρίς γείωση, που όμως χρησιμοποιούνται ΜΟΝΟ από τους κατασκευαστές σε ειδικά μονωμένες συσκευές (συνήθως με πλαστικό περίβλημα) και σήμα το διπλό τετράγωνο της διπλής μόνωσης (εικόνα κάτω).

      Τυπικό ρελέ προστασίας έναντι ηλεκτροπληξίας, ή Διακόπτης Διαφορικού Ρεύματος (ΔΔΡ - RCD), επάνω. Τα σύγχρονα ρελέ, συνοδεύονται και από γράμματα (ΑC, Α, Β, F) που εξειδικεύουν τη λειτουργία τους ανάλογα με τη μορφή του ρεύματος (εναλλασσόμενο, εναλλασσόμενο+συνεχές, με διακυμάνσεις κλπ). Το άσπρο κουμπάκι κάτω δεξιά (Τ) είναι για το τεστάρισμα της λειτουργίας του ΔΔΡ, όμως θα πρέπει να ελέγχεται και η λειτουργία του σε πραγματικές συνθήκες. δηλαδή δημιουργώντας μία "εικονική" διαρροή φάσης-γης σε διάφορες πρίζες, με αντίσταση γύρω στα 

6.8 kΩ. Το τελευταίο αυτό τεστ είναι για ηλεκτρολόγο, όχι τον χρήστη.

    Υπάρχουν και ΔΔΡ με αυτόματη επαναφορά, όπως της εικόνας επάνω (το συγκεκριμένο της Hager) που επανοπλίζουν αυτόματα αλλά για ορισμένες φορές, μετά από πτώση τους. Χρήσιμα στην περίπτωση που το κύκλωμα παρουσιάζει ευαισθησία σε τοπικούς κεραυνούς ή σε εκκινήσεις συσκευών με ηλεκτρονικά ισχύος (πχ κλιματιστικά inverter).
                

Μικροαυτόματος Διακόπτης Ισχύος (MCB), απ΄αυτούς που έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε στους οικιακούς ηλεκτρικούς πίνακες για την τροφοδότηση των διαφόρων κυκλωμάτων. Για την ίδια ένταση, υπάρχουν διαφορετικές κατηγορίες (Β, C, κλπ) ανάλογα με τον επιθυμητό χρόνο αντίδρασης. 

      Μια καινούργια συσκευή στην αγορά είναι ο Ανιχνευτής Ηλεκτρικού Τόξου (AFDD), μία συσκευή ράγας που χρησιμοποιώντας μικροεπεξεργαστή ανιχνεύει αν συμβαίνει κάποιο ηλεκτρικό τόξο στο κύκλωμα και το διακόπτει σε δευτερόλεπτα. Υπάρχουν και ρελέ που συνδυάζουν τις λειτουργίες των τριών συσκευών που προαναφέρθηκαν, σε μία.

Τα αντιυπερτασικά (SPD) είναι μία σχετικά νέα κατηγορία προστασιών που μπαίνει στους ηλεκτρικούς πίνακες και προστατεύει την εγκατάσταση και τις τροφοδοτούμενες συσκευές, από την υπέρταση που μπορεί να προκαλέσει ένα κοντινό κεραυνικό πλήγμα στη εναέρια γραμμή τροφοδοσίας.

  Σύγχρονο διπολικό φις (πρώτο πλάνο), με μονωμένες τις βάσεις των ακροδεκτών.

Δεν χρειάζεται να ξέρει κάποιος γερμανικά, για να καταλάβει ότι η παραπάνω σήμανση δείχνει ότι η συγκεκριμένη μπαλαντέζα μπορεί να τροφοδοτήσει μόνο μέχρι 1000W όταν είναι τυλιγμένη, εξαιτίας της μείωσης της ψύξης της. Αντίστοιχοι περιορισμοί ισχύουν για όλες τις μπαλαντέζες σε καρούλι.

Προέκταση προς αποφυγή!! (επάνω). Είναι φανερό ότι μόλις τροφοδοτηθεί το ένα άκρο, το άλλο αν δεν είναι ήδη συνδεδεμένο, εμφανίζει τάση στα εκτεθειμένα άκρα του.

Το Σώμα μας και ο Ηλεκτρισμός

Ο ηλεκτρισμός είναι συντελεστής προόδου και πολιτισμού.

Μην ξεχνάτε όμως και την τεράστια δύναμη του, και συγχρόνως κάποια απειλή που κρύβει.

Αρκεί μια, αθέλητη βέβαια επαφή του ανθρώπινου σώματος με ηλεκτρισμένα στοιχεία, για να προκύψει, ανάλογα με τις συνθήκες, σοβαρός ή ελαφρότερος τραυματισμός ή και θάνατος.

Οι κινήσεις στο ανθρώπινο σώμα πραγματοποιούνται από τους μύες, οι οποίοι για τον σκοπό αυτό δέχονται εντολές από τον εγκέφαλο.

Οι εντολές αυτές φθάνουν στο μυϊκό σύστημα μέσω του νευρικού συστήματος, με την μορφή μικρο-ρευμάτων.

Δηλαδή, το σώμα μας έχει μια γεννήτρια που είναι ταυτόχρονα και κέντρο ελέγχου (τον εγκέφαλο), αγωγούς (τα νεύρα) και αποδέκτες (τους μυς).

Σε περίπτωση που πραγματοποιήσαμε με το σώμα μας ηλεκτρική επαφή μεταξύ δύο σημείων υπό τάση π.χ. από χέρι σε χέρι, ή από χέρι σε πόδι, η επαφή αυτή στέλνει στο σώμα μας κάποιο ηλεκτρικό ρεύμα.

Εφόσον το ρεύμα αυτό είναι ισχυρότερο από τα μικρο-ρεύματα που κανονικά οδεύουν μεταξύ των νεύρων μας, τότε έχουμε πρόβλημα.

Αυτό, μπορεί να είναι απλά ένα μούδιασμα, σύσπαση των μυών, εγκαύματα στο σώμα (εσωτερικά ή και εξωτερικά) ή και θάνατος.

Ο θάνατος μπορεί να προέλθει από προσωρινή παράλυση των μυών των πλευρών, δηλαδή ασφυξία, ή απώλεια του κανονικού ρυθμού της καρδιάς (μαρμαρυγή ή ανακοπή).

Σε υψηλή τάση (πάνω από 1000V), υπάρχουν και σοβαρά θερμικά εγκαύματα επιπλέον από τα παραπάνω προβλήματα. 

Παρατήρηση: Με την ευκαιρία να σημειωθεί, ότι ένα συχνό ατύχημα σε γραμμές μέσης-υψηλής τάσης (20.000V στην Ελλάδα), είναι να έλθει σε επαφή μαζί τους ο βραχίονας ανύψωσης ενός γερανού. Σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο, ο χειριστής θα πρέπει να πηδήσει στο έδαφος και όχι απλά να κατέβει, καθώς ο γερανός ενδεχομένως παραμένει υπό τάση.

Γι’ αυτό, σε περίπτωση ηλεκτροπληξίας με το θύμα αναίσθητο, μόλις εξασφαλίσουμε ότι το θύμα δεν έρχεται πλέον σε επαφή με την τάση, ελέγχουμε για αναπνοή και σφυγμό, και εφόσον χρειαστεί κάνουμε αμέσως τεχνητή αναπνοή ή και καρδιακές μαλάξεις μέχρι να έλθει γιατρός ή ασθενοφόρο.

Από έρευνες, έχει προκύψει ότι το όριο των επικίνδυνων τάσεων για το σώμα μας είναι για το Εναλλασσόμενο Ρεύμα τα 50 Βολτ (και ακόμα χαμηλότερα για συνθήκες υψηλής υγρασίας, εφίδρωσης κ.λ.π.). Για το Συνεχές Ρεύμα, το όριο των επικίνδυνων τάσεων, είναι περίπου 50% υψηλότερο.*

Στην πραγματικότητα, είναι η ένταση του ηλεκτρικού ρεύματος που διαπερνά το σώμα, αυτή η οποία δημιουργεί το πρόβλημα στον ανθρώπινο οργανισμό.

	* Τα παραπάνω ισχύουν για τη βιομηχανία. Στη σχετικά νέα κατηγορία των ηλεκτρικών οχημάτων, η τάση από 60 VDC και πάνω θεωρείται υψηλή.
	(Επάνω): Η τυπική διαδρομή του ηλεκτρικού ρεύματος μέσα από το ανθρώπινο σώμα, για επαφή Χέρι - Πόδι. (Κάτω): Η προσπάθεια για να αποτραπεί το παραπάνω, έστω την τελευταία στιγμή.

Αρκούν 30 mA στο εναλλασσόμενο ρεύμα, δηλαδή 8 περίπου φορές λιγότερο ρεύμα από την κατανάλωση μιας λάμπας 60 Βατ, για να κινδυνεύσει σοβαρά ο άνθρωπος. Μπορούμε εύκολα να υπολογίσουμε την ένταση που θα υποστεί ένας άνθρωπος που θα αγγίξει ένα σημείο με τάση V, από το νόμο του Ωμ: 

       

                                               I = V / R            

          

Καθώς η αντίσταση R του ανθρώπινου σώματος είναι γύρω στα 1500 Ω* και η τάση V ίση με 230 V, το ρεύμα είναι 0.15 Α ή 150 mA, δηλαδή πενταπλάσιο από το όριο που κινδυνεύει η ζωή του ανθρώπου.

* Η αντίσταση του ανθρώπινου σώματος εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, όπως υγρασία, ηλικία, φύλο κλπ, αλλά και από την τάση στην οποία εκτίθεται (σε μεγαλύτερη τάση, μειώνεται η αντίσταση). Βλ και εικόνα παρακάτω.

Μην ξεχνάτε:  Το θύμα της ηλεκτροπληξίας, εάν δεν έχει τις αισθήσεις του, χρειάζεται σχεδόν πάντα (και άμεσα) τεχνητή αναπνοή και ενδεχομένως και καρδιακές μαλάξεις.

Με αφορμή ένα πρόσφατο (Ιούλιος 2023) ατύχημα με παιδί σε παιδική χαρά που ακούμπησε σε μεταλλική κολώνα και έπαθε ηλεκτροπληξία (ευτυχώς όχι θανατηφόρα), να τονιστεί ο κίνδυνος από ένα όχι σπάνιο φαινόμενο, τα καπάκια που λείπουν από κολώνες, συνήθως φωτισμού.

Και όχι μόνον οι κολώνες, αλλά και ηλεκτρολογικά ερμάρια μένουν ανοιχτά.

Εκτός από τον κίνδυνο από άμεση επαφή με μεταλλικό στοιχείο υπό τάση, υπάρχει και η ενδεχόμενη επαφή ενός γυμνού καλωδίου με την κολώνα, ειδικά αν η κολώνα είναι μεταλλική (κάτι βέβαια που ούτε η ύπαρξη καπακιού εξασφαλίζει ότι θα αποτραπεί). 

Πέρα από την προφανή ευθύνη των αρχών,  θα πρέπει και οι γονείς να ενημερώνουν τα παιδιά για τους κινδύνους σε μια τέτοια περίπτωση, αλλά και οι πολίτες γενικότερα να μην αδιαφορούν αλλά να ενημερώνουν τον Δήμο (ένα email είναι πολύ πιο αποτελεσματικό, καθώς "τα γραπτά μένουν"). Φωτογραφία "αλιευμένη" από το internet από κάπου στα Ιωάννινα.

KAI ΛΙΓΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ…

 Η τυποποίηση των τάσεων κατά IEC για τη βιομηχανία. Προσέξτε ότι τάση πάνω από 1000 VAC θεωρείται Υψηλή. Ανεπίσημα, η τάση από 1000 - 35000 VAC αναφέρεται και σαν Μέση Τάση.

ΠΡΟΣΟΧΗ! Ειδικά για τα Ηλεκτρικά Αυτοκίνητα, η τάση από 60 VDC και επάνω, θεωρείται Υψηλή!

Ένα αναλυτικό διάγραμμα Χρόνου (Τ) – Έντασης (Ι) των επιπτώσεων του Εναλλασσόμενου Ρεύματος (50Hz) στον άνθρωπο, σε σχέση με τη διάρκεια της έκθεσής του σ’ αυτό. Οι περιοχές AC-1 μέχρι AC-4 αντιστοιχούν σε: καμία επίδραση, ελαφρά επίδραση, επικίνδυνη επίδραση, μάλλον θανατηφόρα επίδραση.

Η αντίσταση του ανθρώπινου σώματος στο ρεύμα εξαρτάται από την τάση και την κατάσταση της επιδερμίδας (το πόσο υγρή είναι). Ο πρώτος παράγοντας ειδικότερα (η τάση), συνδέεται με το γεγονός ότι το μεγαλύτερο μέρος της αντίστασης του σώματος προέρχεται από την επιδερμίδα, η οποία (εφόσον είναι ξηρή) συμπεριφέρεται σαν πυκνωτής μέχρι μία ορισμένη τάση, πάνω από την οποία ο πυκνωτής «διασπάται» και η αντίσταση μειώνεται σημαντικά.

Γι’ αυτό η ηλικία και το φύλο παίζουν επίσης σημαντικό ρόλο στην αντίσταση του σώματος, καθώς παιδιά και γυναίκες έχουν αναλογικά λεπτότερη επιδερμίδα, άρα το σώμα τους παρουσιάζει μικρότερη ηλεκτρική αντίσταση σε σχέση με τους άντρες.

Η συχνότητα του ρεύματος επίσης επηρεάζει την αντίσταση του ανθρώπινου σώματος (για την ίδια τάση). Ατυχώς, η μικρότερη αντίσταση συμπίπτει με τη συχνότητα του βιομηχανικού (και οικιακού) ρεύματος, 50-60Hz. (Αν κάποιος αναρωτηθεί γιατί τότε χρησιμοποιείται αυτή συχνότητα, η απάντηση είναι ότι σ' αυτή γίνεται πιο αποτελεσματικά ο μετασχηματισμός του ρεύματος για τη ρύθμιση της τάσης του. Στα αεροπλάνα όμως, όπου προέχει η μείωση βάρους γεννητριών και κινητήρων, χρησιμοποιούνται τα 400Hz).

Στις χαμηλές συχνότητες είναι το φαινόμενο του πυκνωτή που παρουσιάζει η επιδερμίδα και αυξάνει την αντίσταση του σώματος, ενώ στις υψηλές συχνότητες είναι το «επιδερμικό φαινόμενο*» που κάνει το ρεύμα να ρέει περισσότερο επιφανειακά, οπότε πάλι αυξάνεται η  αντίσταση του σώματος.

Επίσης, το συνεχές ρεύμα προκαλεί πιο εύκολα συνεχή μυϊκή σύσπαση, κάτι που δυσκολεύει τον παθόντα να αφήσει το σημείο επαφής με την τάση.

*Το φαινόμενο αυτό έχει να κάνει με την προτίμηση του εναλλασσόμενου ρεύματος να ρέει επιφανειακά στους αγωγούς, εξαιτίας της μικρότερης αυτεπαγωγής που παρουσιάζεται σε αυτές τις συνθήκες (δημιουργούνται λιγότερα δινορεύματα) και είναι πιο έντονο σε μεγαλύτερη συχνότητα.

Ένας κρυφός κίνδυνος του ηλεκτρισμού (δηλαδή ακόμα πιο κρυφός από τους συνηθισμένους!), είναι όταν σ’ ένα ηλεκτρικό κύκλωμα υπάρχουν πυκνωτές σε υψηλή τάση. Οι πυκνωτές διατηρούν την τάση τους για αρκετό διάστημα ακόμα και μετά την αποσύνδεση της συσκευής από την τροφοδότηση. Επίσης τα καλώδια, αν η τάση είναι Υψηλή, συμπεριφέρονται σαν πυκνωτές και χρειάζεται διαδικασία εκκένωσης φορτίου (συνήθως με γείωση) για να τα πλησιάσει κάποιος.

Όσο και να φαίνεται περίεργο, ο τεχνίτης εργάζεται σε γραμμή Υψηλής Τάσης σε λειτουργία!

Για να γίνει όμως αυτό, χρειάζεται προσέγγιση από αέρα, ολόσωμη στολή με νήματα αργύρου στην πλέξη της (ο άργυρος είναι ο καλύτερος αγωγός του ηλεκτρισμού) και ισοδυναμική σύνδεση μεταξύ του ελικοπτέρου, της στολής και του αγωγού (τα λευκά καλώδια που κρέμονται). Η πορτοκαλιά μπάλα δεν είναι λειτουργική της γραμμής, απλά την επισημαίνει όταν περνάει επάνω από κοιλάδες, φαράγγια κλπ, για την ασφάλεια της αεροπλοΐας. Τις γραμμές υψηλής τάσης, περίπου πάνω από τα 20kV, αποφεύγουν ακόμα και τα πουλιά να τις προσεγγίζουν. 

Μην παραπλανάστε από ορισμένες ακραίες επιδείξεις, όπως του Raj Mohan Nair. Ο ηλεκτρισμός είναι θανατηφόρος!

KAI AKOMA ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ…

Μέχρι τώρα είδαμε τις γενικές ιδιότητες του ηλεκτρικού ρεύματος και τις επιπτώσεις του στον άνθρωπο.

Στη συνέχεια θα δούμε τις διατάξεις που χρησιμοποιούνται για τη διανομή του ρεύματος, έτσι ώστε κατά κατ' αρχήν να  μας προστατεύει η ίδια η εγκατάσταση.

Η βασική προστασία των ανθρώπων από έναν αγωγό υπό τάση εξασφαλίζεται είτε με την παρεμβολή στερεού μονωτικού (όπως πχ στα καλώδια), ή με την επαρκή απομάκρυνσή του και με τρόπο που να αποκλείεται η τυχαία επαφή (πχ στους εναέριους  αγωγούς).

Ένας άλλος τρόπος προστασίας είναι η χρήση πολύ χαμηλής τάσης, δηλαδή τάσης το πολύ μέχρι 50 VAC, αλλά επειδή όσο η τάση χαμηλώνει η ένταση αυξάνεται (για τη μεταφορά της ίδιας ισχύος), ο τρόπος αυτός δεν είναι πρακτικός για την τροφοδότηση παρά μόνον εγκαταστάσεων περιορισμένης ισχύος, όπως πχ φωτιστικών σωμάτων σε κήπο.

Με την προηγούμενη μέθοδο, δηλαδή την πολύ χαμηλή τάση, προφανώς απαιτούνται και ειδικές συσκευές τάσης 50 VAC, μπορούμε όμως να χρησιμοποιήσουμε και συνηθισμένες συσκευές 230 VAC μικρής ισχύος σε ειδικές συνθήκες, όπως πχ ξυριστικές μηχανές στο μπάνιο, εφόσον τροφοδοτηθούν από έναν μικρό μετασχηματιστή «απομόνωσης».

Ο μετασχηματιστής αυτός, με σύμβολο έναν μετασχηματιστή πάνω σε ασπίδα  όπως στην εικόνα επάνω, παρέχει στην έξοδό του την ίδια τάση με την είσοδό του, δηλαδή 230 VAC, αλλά σε ιδιαίτερο κύκλωμα (κόκκινο στο σχήμα) που δεν έχει σύνδεση με τη γη, ώστε ενδεχόμενη διαρροή ρεύματος από την μία πολικότητά του να μην βρίσκει δρόμο «μέσω της γης» για να κλείσει το κύκλωμα με την άλλη πολικότητα.

Η χρήση αυτής της μεθόδου όμως, περιορίζεται σε ηλεκτρικές συσκευές πολύ μικρής ισχύος.

Η κλασική διάταξη τροφοδότησης σε οικιακές και βιομηχανικές διατάξεις στην Ελλάδα*, είναι η ΤΝ και συγκεκριμένα η TN-S. Το πρώτο γράμμα αναφέρεται στη σχέση του ουδέτερου του μετασχηματιστή με τη γη (Τ: γειωμένος), ενώ το δεύτερο στον τρόπο της γείωσης των μεταλλικών μερών των συσκευών (Ν: μέσω του ουδέτερου του μετασχηματιστή). 

Το τρίτο γράμμα δείχνει αν ο ουδέτερος και η γείωση είναι σε κοινό αγωγό (C), ή όχι (S).

Εδώ, ο ουδέτερος του μετασχηματιστή γειώνεται τόσο στον μετασχηματιστή, όσο και στην είσοδο της εγκατάστασης, κάτι που συνηθίζεται στην επαρχία.

Στη συνέχεια, στην περίπτωση της TN–C εγκατάστασης ο ουδέτερος χρησιμοποιείται σαν κοινός αγωγός μαζί με τη γείωση, ενώ στην περίπτωση της TN–S εγκατάστασης αποτελεί ξεχωριστό αγωγό από τη γείωση. Η τελευταία περίπτωση αποτελεί προϋπόθεση για τη λειτουργία ρελέ διαφορικής λειτουργία, όπως δείχνεται στο σχήμα επάνω δεξιά.

*Τα περισσότερα σπίτια όμως στην Αθήνα έχουν το παλαιότερο σύστημα ΤΤ, που προυποθέτει ηλεκτρόδιο γείωσης ή πλήρως μεταλλικό σύστημα ύδρευσης (βλ παρακάτω).

Μία άλλη διάταξη που χρησιμοποιείται ειδικά στη βιομηχανία (όχι όμως στην Ελλάδα), είναι η διάταξη που ΙΤ που δεν διανέμει τον ουδέτερο του μετασχηματιστή.

Το πλεονέκτημα της διάταξης αυτής είναι ότι το πρώτο σφάλμα προς γη δεν αποτελεί βραχυκύκλωμα (αφού το ρεύμα δεν μπορεί να επιστρέψει στον κόμβο του μετασχηματιστή), οπότε δεν διακόπτεται η τροφοδότηση.

Όμως, απαιτείται η τοποθέτηση μιας μόνιμης συσκευής ελέγχου μόνωσης (CPI - Controleur Permenant d’ Isolement) για να ανιχνευθεί (και συνήθως να σηματοδοτηθεί αυτόματα) το πρώτο αυτό σφάλμα, ώστε η ομάδα συντήρησης να επέμβει το γρηγορότερο, πριν ένα δεύτερο σφάλμα (σε άλλη φάση) προκαλέσει βραχυκύκλωμα. 

Η ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΤΩΝ ΠΑΛΑΙΩΝ ΣΠΙΤΙΩΝ ΣΤΗΝ ΑΘΗΝΑ

Στην Αθήνα, μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του '70, εφαρμόζονταν το σύστημα ΤΤ με τη γείωση να συνδέεται στις σωληνώσεις του νερού και της αποχέτευσης, αντί να γίνεται κατ' ευθείαν στο έδαφος. Επίσης, επιτρέπονταν η ύπαρξη διπολικών πριζών (χωρίς γείωση) στους χώρους που το πάτωμα ήταν ξύλινο, συνήθως στις κρεβατοκάμαρες. 

Καθώς όμως όλο και περισσότερες σωληνώσεις νερού, είτε κεντρικές, είτε κάτω από τον νεροχύτη (με την ανακαίνιση των διαμερισμάτων) αντικαθίστανται με πλαστικές, δημιουργείται πρόβλημα στην αποτελεσματικότητα της γείωσης, εφόσον η αντίστασή της ξεπεράσει την τιμή του 1 Ωμ, Το διαφορικό ρελέ μπορεί να λειτουργήσει μέχρι ένα αρκετά υψηλότερο όριο αντίστασης γείωσης (1600Ω), θεωρείται όμως εφεδρικό σύστημα και δεν μπορεί να καλύψει το πρόβλημα μιας κακής γείωσης στο σύστημα ΤΤ. 

Ένα άλλο σημαντικό πλεονέκτημα του διαφορικού ρελέ, είναι η προστασία που παρέχει έναντι φωτιάς από ηλεκτρική αιτία.

kVA, kW, kVAR

Οι παραπάνω έννοιες συχνά συγχέονται, αλλά θα μας βοηθήσει ... ένα ποτήρι μπύρας!

Στο εναλλασσόμενο ρεύμα, τα πηνία και οι πυκνωτές δεν συμπεριφέρονται σαν αγωγοί ή μονωτές, όπως στο συνεχές ρεύμα, αλλά σαν στοιχεία που ανταλλάσσουν ενέργεια με την πηγή του ρεύματος. Τα πηνία ειδικότερα, χρησιμοποιούνται σε συνδυασμό με σιδερένιους πυρήνες για τον μετασχηματισμό του ρεύματος είτε για τη μεταβολή της τάσης του (μετασχηματιστές), είτε για τη μετατροπή της ηλεκτρικής ενέργειας σε κίνηση (κινητήρες). 

Η διαδικασία αυτή απαιτεί τη δημιουργία ενός εναλλασσόμενου μαγνητικού πεδίου μέσα στους σιδηροπυρήνες, οπότε ένα (συνήθως μικρό) μέρος του ρεύματος της εγκατάστασης χρησιμοποιείται για τον σκοπό αυτό (αυτόματα, ανάλογα με τα χαρακτηριστικά των πηνίων και του πυρήνα).

Αυτό το ρεύμα δεν συνεισφέρει στη μεταφορά πραγματικής ισχύος στην εγκατάσταση, παρόλα αυτά τη "φορτώνει" με επιπλέον ένταση. Για τον λόγο αυτόν, η ισχύς που παρέχει ονομάζεται "άεργη" και μετριέται σε VAR (συνηθέστερα σε kVAR), σε αντίθεση με την "πραγματική" ισχύ που μετριέται σε W (συνηθέστερα σε kW). 

Το σύνολο τώρα της ισχύος (όχι όμως το αλγεβρικό άθροισμα των παραπάνω) ονομάζεται "φαινομένη" ισχύς και μετριέται σε VA (συνηθέστερα σε kVA).

Και για να επανέλθουμε στην μπύρα, είναι αντίστοιχα σαν τον αφρό, το υγρό, και το σύνολο μέσα στο ποτήρι.

ΚΑΙ ΜΕΡΙΚΑ ΠΙΟ ΕΞΕΙΔΙΚΕΥΜΕΝΑ.

1. ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΜΕ ΠΛΗΡΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ.

Κάθε ηλεκτρολόγος γνωρίζει ότι το παραπάνω σχήμα αντιστοιχεί στη κλασική διάταξη εκκίνησης/σταματήματος μιας συσκευής, με μπουτόν και μέσω ενός ρελέ (Κ1).

Εάν όμως η άμεση διακοπή λειτουργία της συσκευής είναι ζωτικής σημασίας, τότε το σχήμα αυτό που χρησιμοποιεί ένα απλό ρελέ δεν είναι επαρκές.

Παρότι το σταμάτημα γίνεται με διακοπή της εντολής προς το ρελέ Κ1 (άρα στο ενδεχόμενο μη καλής επαφής στο μπουτόν STOP S1 ή διακοπής του καλωδίου του, θα σταματήσει η συσκευή), δεν αντιμετωπίζεται το ενδεχόμενο συγκόλλησης των επαφών, είτε του S1 είτε του Κ1.

Για τον λόγο αυτό, στις περιπτώσεις αυτές χρησιμοποιούνται ειδικά ρελέ ασφαλείας (συνήθως σε κόκκινο ή κίτρινο χρώμα) που έχουν διπλές επαφές εξόδου και επιπλέον εσωτερικό κύκλωμα που ελέγχει τη θέση τους σε σχέση με τις εντολές που έχει δεχτεί το ρελέ (σχηματοποιημένη διάταξη, κάτω).

Για το ίδιο λόγο, το μπουτόν STOP δεν χρησιμοποιείται σαν ψηφιακή είσοδος σε PLC για τη λειτουργία του σταματήματος (παρά μόνο για σηματοδότηση), αλλά χρησιμοποιείται σε ανεξάρτητο καλωδιωμένο κύκλωμα που διακόπτει άμεσα την τροφοδότηση των ρελέ ισχύος. Εξαιρείται φυσικά η περίπτωση που το ίδιο το PLC ενσωματώνει λειτουργία ρελέ ασφαλείας, σε κάποιες εισόδους και εξόδους του.

2. ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΜΗΧΑΝΩΝ.

         

Σε μία αυτοματοποιημένη εγκατάσταση είναι σημαντικό να προστατεύεται ο εργαζόμενος εάν κατά λάθος εισχωρήσει σε χώρο που η αυτοματοποιημένη κίνηση της μηχανής μπορεί  να τον τραυματίσει.

Στην εικόνα επάνω, μπλοκάρεται η πρόσβαση σε διάφορα σημεία που ελέγχονται από τα κίτρινα ρελέ ασφαλείας, όπως αντίστοιχα ελέγχονται και τα μπουτόν επείγουσας στάσης.

Σαν γενική αρχή, η είσοδος στις επικίνδυνες περιοχές θα πρέπει σηματοδοτείται σαφώς, και επίσης θα πρέπει να ασφαλίζεται είτε με τρόπο που προϋποθέτει συγκεκριμένη ηθελημένη ενέργεια του χειριστή (π.χ. να ξεβιδώσει τις βίδες από ένα προστατευτικό πλέγμα),  είτε με τρόπο που όσο η μηχανή είναι σε λειτουργία η πρόσβαση να μπλοκάρεται και να απελευθερώνονται μόνο όταν η μηχανή είναι σταματημένη και ασφαλισμένη* (πχ ηλεκτρικά μάνταλα σε πόρτες εισόδου).

*Ακόμα και το αυτόματο σταμάτημα μιας μηχανής στη συνέχεια μιας παραβίασης πρόσβασης ενδεχομένως δεν είναι επαρκές, εφόσον στη μηχανή αποθηκεύεται θερμική, μηχανική (πχ ενέργεια σφονδύλου ή συμπιεσμένων ελατηρίων), ή ηλεκτρική ενέργεια (πχ ενέργεια πυκνωτών). 
Μία από τις προϋποθέσεις ώστε μια μηχανή να θεωρείται "ασφαλισμένη", είναι να μην υπάρχει παραμένουσα ενέργεια οποιασδήποτε φύσης στο σύστημα.  

3. ΔΥΟ ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΕΙΣ
Παρακάτω παρουσιάζονται ενδεικτικά δύο από τις πολλές περιπτώσεις που ο κίνδυνος δεν είναι άμεσα ορατός, υπάρχουν όμως σημαντικές επιπτώσεις στην ασφάλεια της εγκατάστασης και των χρηστών:

4. ΕΝΑ "ΚΟΛΠΟ" ΓΙΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΗ ΑΣΦΑΛΕΙΑ

Εάν θέλουμε να μειώσουμε την τάση με την οποία ενδεχομένως θα έλθει κάποιος σε επαφή, μία διάταξη είναι η χρήση μετασχηματιστή με μεσαία λήψη στο δευτερεύον, όπως στην εικόνα επάνω. Έτσι, ενώ οι συσκευές μας τροφοδοτούνται με πλήρη τάση (240V στο παράδειγμα), αν κάποιος βρεθεί σε επαφή με κάποιον από τους αγωγούς υπό τάση (LINE1 ή LINE2) και τη γη, η τάση στην οποία θα βρεθεί θα είναι η μισή, δηλαδή 120V στο παράδειγμα. Έτσι γίνεται στον Καναδά πχ.

Συνήθως ο μετασχηματιστής με μεσαία λήψη χρησιμοποιείται σε κυκλώματα χειρισμού 110V, οπότε η τάση προς γη είναι 55V, αρκετά κοντά στο όριο ασφαλείας για τον άνθρωπο.

5. ΜΙΑ ΕΙΔΙΚΗ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ
Πρόκειται για τους μετασχηματιστές έντασης (εικόνα κάτω), οι οποίοι βρίσκονται συνήθως τοποθετημένοι μέσα σε ηλεκτρολογικά ερμάρια για τη μέτρηση της έντασης του ρεύματος σε διάφορα κυκλώματα, οι οποίοι, σε αντίθεση με τους Μ/Σ τάσης υπερφορτώνονται  (δημιουργώντας ηλεκτρικό τόξο), αν πάμε να αποσυνδέσουμε το δευτερεύον τους ενώ διαρρέονται από ρεύμα. Η συμπεριφορά τους αυτή οφείλεται στο ότι η πηγή ισχύς είναι το ρεύμα πρωτεύοντος που τους διαρρέει, οπότε αν οι ακροδέκτες ανοίξουν εκείνη τη στιγμή, ο μετασχηματιστής προσπαθώντας να συνεχίσει να περνάει το αντίστοιχο ρεύμα στο δευτερεύον ενώ η αντίσταση του κυκλώματός του αυξάνεται ραγδαία, αυξάνει πολύ την τάση του δημιουργώντας έντονο σπινθήρα που θα τον καταστρέψει. Είναι η αντίστοιχη περίπτωση του βραχυκυκλώματος των ακροδεκτών του δευτερεύοντος ενός Μ/Σ τάσης.

6. ΕΝΑΣ ΝΕΟΣ ΚΙΝΔΥΝΟΣ

Πρόκειται για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, των οποίων η τάση των (πολύ ισχυρών) συσσωρευτών κίνησής τους κυμαίνεται πλέον μεταξύ 400 - 800V! Αυτό  γίνεται για να μειωθεί τόσο ο χρόνος φόρτισης (καθώς μπορεί να γίνει με μεγαλύτερη ισχύ), όσο και η διατομή των καλωδίων και οι  αντίστοιχες απώλειες σε θερμότητα. Βέβαια οι κατασκευαστές φροντίζουν τα καλώδια αυτά να έχουν την κατάλληλη μόνωση και προστασία, και επιπλέον έχουν έντονο πορτοκαλί χρώμα (εικόνα κάτω) και καλά καλυμμένους τους ακροδέκτες τους. Υπόψην όμως, ότι ένα σύστημα αυτοκινήτου τάσης από 60VDC και πάνω, θεωρείται υψηλής τάσης. 

Πέρα από το αυτονόητο, ότι δεν πρέπει να ασχολούνται μαζί τους μη ειδικοί, το πρόβλημα τίθεται σε ενδεχόμενο σοβαρό ατύχημα εφόσον τμήμα της μόνωσής τους καταστραφεί, αν και συνήθως οι κατασκευαστές φροντίζουν σε μία τέτοια περίπτωση να υπάρχει αυτόματη απομόνωση της μπαταρίας κίνησης (που τυπικά ενεργοποιείται με τη λειτουργία των αερόσακων, αλλά και από άλλους αισθητήρες).

Ακόμα και να μην υπάρχει κίνδυνος ηλεκτροπληξίας, ένα βραχυκύκλωμα μιας τέτοιας μπαταρίας εκλύει πολύ μεγάλη θερμική ενέργεια και μπορεί να προκαλέσει εγκαύματα και φωτοπληξία.

Ένας άλλος κίνδυνος είναι το ενδεχόμενο πυρκαγιάς (με αιτία τις μπαταρίες κίνησης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ειδικά μετά από σοβαρό ατύχημα), ένα συμβάν που αν και δεν φαίνεται να έχει μεγαλύτερη συχνότητα απ' ότι στα συμβατικά οχήματα, αφορά μια πυρκαγιά που είναι πολύ δύσκολο να κατασβηστεί! Πάντως, πιο επιρρεπείς σε ξαφνικές πυρκαγιές φαίνεται να είναι οι μπαταρίες των ηλεκτρικών σκούτερ.

7α. ΚΑΙ ΚΑΤΙ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΗΛΕΚΤΡΟΛΟΓΟΥΣ

Όταν απομονώνετε ένα κύκλωμα για να εργαστείτε σε σημείο που δεν έχετε οπτική επαφή με το σημείο απομόνωσης, βεβαιωθείτε ότι δεν πρόκειται κάποιος να ενεργοποιήσει το κύκλωμα κατά λάθος. Κάντε τουλάχιστον κάτι από τα παρακάτω:

-Βγάλτε την ασφάλεια (και βάλτε την στην τσέπη σας), 

-βάλτε κλειδαριά στον διακόπτη ή στην πόρτα του ηλεκτρολογικού πίνακα/ερμαρίου (αν υπάρχει δυνατότητα), 

-ενημερώστε όλους όσους θα μπορούσαν να επέμβουν,  

-κρεμάστε μια πινακίδα "ΕΚΤΕΛΟΥΝΤΑΙ ΕΡΓΑΣΙΕΣ, ΜΗΝ ΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΕΤΕ ΤΗΝ ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΗ", ή

-ακόμα καλύτερα, κάντε έναν συνδυασμό των παραπάνω (εικόνα κάτω).

7β. ΕΝΑ "ΚΑΛΟ" ΒΡΑΧΥΚΥΚΛΩΜΑ (ΜΙΑ ΥΠΑΝΘΥΜΙΣΗ)

Ακούγεται οξύμωρο, μια και όλοι ξέρουν ότι το βραχυκύκλωμα είναι κάτι κακό και πρέπει να αποφεύγεται, αν όμως είναι να συμβεί, μας ενδιαφέρει να είναι καλό, δηλαδή ισχυρό! Επειδή έτσι θα διακόψουν ταχύτατα οι συσκευές προστασίες, ασφάλειες ή μικροαυτόματοι, την τροφοδοσία. Αυτό εξασφαλίζεται όταν έχουμε μικρή τιμή αντίστασης γείωσης (ή μικρή τιμή βρόχου γείωσης, κάτι που είναι ευκολότερο να μετρηθεί). Έτσι, η ένταση του βραχυκυκλώματος θα είναι αρκετά μεγάλη ώστε η διακοπή του ρεύματος να γίνει σε χρόνο μικρότερο από 0.4s, με αποτέλεσμα η τάση στο σημείο της διαρροής να μη θέσει σε κίνδυνο κάποιον που θα έρχονταν σε επαφή με το σημείο αυτό. Σήμερα, υπάρχουν όργανα όπως της εικόνας, που κάνουν αυτές τις μετρήσεις εύκολα, γρήγορα και αξιόπιστα, δίνοντας ένα ξεκάθαρο αποτέλεσμα. 

8. ΚΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΚΑΙΡΙΑ

Υπάρχει μια "παρεξήγηση" μεταξύ των απλών ανθρώπων και των ηλεκτρολόγων, που καλό είναι να την έχουμε υπόψη. Στην καθημερινότητα όταν λέμε "άνοιξε τον διακόπτη" εννοούμε "ενεργοποίησε το κύκλωμα" επειδή έχουμε στο μυαλό μας τη λειτουργία της συσκευής που χρησιμοποιούμε. Για τον επαγγελματία ηλεκτρολόγο η ίδια φράση σημαίνει "διάκοψε το κύκλωμα" γιατί αναφέρεται κυριολεκτικά στις επαφές του διακόπτη. Για μεγαλύτερη σιγουριά καλύτερα να χρησιμοποιούμε τις φράσεις "δώσε τάση (ή ρεύμα)", ή "κόψε τάση (ή ρεύμα)".

Μία αντίστοιχη "παρεξήγηση" ενδεχομένως αφορά και το χρώμα των φωτεινών ενδείξεων κοντά σ' έναν διακόπτη. Το πράσινο χρώμα για τον χρήστη σημαίνει ότι η συσκευή που τροφοδοτεί ο διακόπτης είναι ενεργοποιημένη. Επάνω στον διακόπτη όμως, το πράσινο χρώμα σημαίνει ότι ο διακόπτης είναι ασφαλής (απενεργοποιημένος) και αντιστοιχεί στη θέση του χειριστηρίου του προς τα κάτω* (στην εικόνα κάτω, το πράσινο φαίνεται μέσα στο "παραθυράκι"). Πάντα όμως πρέπει να εξετάζουμε το σύστημα που χρησιμοποιεί ο κάθε διακόπτης.

Και αυτό επειδή, μερικοί διακόπτες έχουν στο χειριστήριό τους μια διαφορετική θέση αν "πέσουν" μόνοι τους από υπερφόρτωση, που είναι διαφορετική από τη θέση που αντιστοιχεί στο "άνοιγμά" τους (απενεργοποίηση) από εμάς.

Επίσης, εφόσον ένας διακόπτης "πέσει" για κάποιο λόγο, μπορούμε να κάνουμε μία μόνο δοκιμή να τον επαναφέρουμε (αφού τον αφήσουμε λίγο να κρυώσει και ενδεχομένως αποσυνδέσουμε τη συσκευή που εκτιμούμε ότι προκάλεσε το "πέσιμό" του). Αν ξαναπέσει, καλούμε ηλεκτρολόγο.

*Δεν ήταν όμως πάντα έτσι, όπως ίσως έχετε παρατηρήσει σε παλιές κινηματογραφικές ταινίες, όπου κατεβάζουν τους μαχαιρωτούς διακόπτες για να δώσουν ρεύμα..

Στην εικόνα επάνω, τo εγχειρίδιο εφαρμογής που περιέχει και σχολιάζει το ελληνικό πρότυπο ΕΛΟΤ HD 384 για τις ηλεκτρικές εγκαταστάσεις, ένα  πολύ καλογραμμένο και χρήσιμο βοήθημα για κάθε επαγγελματία ηλεκτρολόγο.

ΥΓ. Από την 1/1/2024, το παραπάνω πρότυπο ΕΛΟΤ HD 384 έχει αντικατααταθεί από το ΕΛΟΤ HD 60364 (στην εικόνα κάτω, το αντίστοιχο εγχειρίδιο εφαρμογής) 

που έχει εμπλουτιστεί με τις νέες εξελίξεις στο χώρο της Ηλεκτρολογίας, όπως τα ρελέ προστασίας από ηλεκτρικό τόξο (AFDD) που προαναφέρθηκαν, τα αντικεραυνικά ρελέ (SPD), τους φορτιστές ηλεκτρικών οχημάτων, θέματα εκσυγχρονισμού μετρήσεων κλπ.

                                                                                                                   Γ.Μεταξάς                                                                                                                   

Ασφάλεια σε Σχολικές Εκδρομές

 

Μήπως φοβάστε το Αεροπλάνο; - Are You Affraid of Flying?

 Εάν ναι, έχετε απόλυτο δίκιο!

Ο άνθρωπος δεν είναι φτιαγμένος για να πετάει, και η ιδέα τού να βρίσκεσαι μέσα σε ένα μεταλλικό κατασκεύασμα μεταξύ ουρανού και γης χωρίς κανέναν προφανή τρόπο στήριξης, μοιάζει τρομακτική.

Εξάλλου, αραιά και πού όλο και κάποιο δυστύχημα συμβαίνει, που γίνεται αμέσως πρωτοσέλιδο και επιβεβαιώνει τους χειρότερους φόβους μας.

Φυσικά, όλοι έχουμε διαβάσει στατιστικές που επιβεβαιώνουν ότι το αεροπλάνο παραμένει το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς, δεν αρκούν όμως πάντα για να μας καθησυχάσουν.

Και οι φόβοι αυτοί έχουν συνήθως να κάνουν με την πεποίθηση, ότι ένα αεροπορικό ατύχημα είναι σχεδόν πάντοτε μοιραίο για τους επιβάτες.

Προσέξτε μέχρι πού φτάνει η παραμόρφωση των πτερύγων χωρίς να σπάσουν (άσπρα βέλη), κατά τις αρχικές δοκιμές που υποβάλλεται ένας νέος τύπος επιβατικού αεροσκάφους.

Για να δούμε όμως πώς έχουν τα πράγματα.

Για ένα αεροπλάνο σε πτήση, ο αέρας δεν είναι αυτή η σχεδόν άυλη ουσία που μας περιβάλλει, αλλά τόσο «συμπαγής» όσο και η θάλασσα για ένα πλοίο.

Ένα αεροπλάνο δεν πέφτει από τον ουρανό, ακόμα και αν χαλάσουν όλοι οι κινητήρες του.

Φυσικά είναι υποχρεωμένο να κατεβαίνει συνεχώς ώστε να διατηρήσει μια ελάχιστη ταχύτητα, με τον ίδιο περίπου τρόπο που ένα αυτοκίνητο μπορεί να διατηρήσει την ταχύτητά του σε έναν αρκετά κατηφορικό δρόμο, ακόμα και με σβηστό κινητήρα.

Και όπως ακριβώς στο αυτοκίνητο, αυτό δεν στερεί στο αεροπλάνο τη δυνατότητα να ελέγχεται η πορεία του, ή να λειτουργούν τα κρίσιμα συστήματά του.

Ένας συνήθης φόβος των επιβατών, έχει να κάνει με την ικανότητα του αεροπλάνου να αντέξει σε περίπτωση βίαιων αναταράξεων, κεραυνών κλπ.

Το αεροπλάνο είναι πολύ ισχυρή κατασκευή, παρά την αντίθετη εντύπωση που ενδεχομένως δίνουν οι σχετικά λεπτές πτέρυγες και η ευκαμψία τους, καθώς δεν είναι κατασκευασμένο από κοινό αλουμίνιο, αλλά από κράματά του με αντοχή συγκρίσιμη με αυτή του ατσαλιού (αλλά φυσικά με πολύ μικρότερο βάρος).

Οι τροχοί στην προσγείωση είναι προαιρετικοί για έναν επαγγελματία πιλότο. Χρειάζονται όμως για την επόμενη απογείωση! Συνέβη το 2011, στη Βαρσοβία.

Ακόμα, τα αεροπλάνα έχουν πολλαπλάσια αντοχή από την απαιτούμενη για να ανταπεξέλθουν και στην πιο ισχυρή καταιγίδα που μπορεί να συναντήσουν, αν και με τα σημερινά συστήματα πλοήγησης μπορούν θαυμάσια να τις αποφύγουν, δίνοντας προτεραιότητα στην άνεση των επιβατών.

Επιπλέον τα κρίσιμα συστήματα έχουν πολλαπλή εφεδρεία, ώστε μία κοινή βλάβη να μην έχει καμία επίπτωση στην ικανότητα του αεροπλάνου να συνεχίσει την πτήση του με ασφάλεια.

Ακόμα όμως και εξαιρετικά σπάνιες βλάβες, όπως η αδυναμία έκτασης των τροχών του αεροπλάνου για την προσγείωση, συνήθως δεν έχει δυσάρεστες συνέπειες για τους επιβάτες (δεν ισχύει βέβαια το ίδιο και για το αεροπλάνο), εκτός φυσικά από την τρομάρα που θα τους προκαλέσει.

Όμως πρόσφατα, έχει γίνει ένα ατύχημα που αποδείχθηκε ότι ο ασθενής κρίκος στην ασφάλεια της πτήσης, ήταν ο ίδιος ο πιλότος (Η συντριβή της Germanwings 9525 τον Μάρτιο του 2015 και ενδεχομένως και της Malaysian ΜΗ370 το 2014).

Προφανώς πρόκειται για μία εξαιρετικά σπάνια περίπτωση, και η ειρωνεία είναι ότι η συντριβή αυτή έγινε δυνατόν να πραγματοποιηθεί εξαιτίας των μέτρων που λήφθηκαν προκειμένου να αντιμετωπιστεί ένα πιο εμφανές και πιθανό πρόβλημα, που είναι η αεροπειρατεία από επιβάτη.

Σίγουρα όμως και εδώ και σύντομα μάλιστα, θα βρεθεί λύση χωρίς ατυχείς «παρενέργειες», αλλά βέβαια, απόλυτη ασφάλεια δεν μπορεί να υπάρξει σε κανένα μέσο μεταφοράς, όπως έχει συχνά αποδειχθεί.

Κανείς δεν τραυματίστηκε σοβαρά στο ατύχημα αυτό, που έγινε όταν και οι δύο κινητήρες του αεροπλάνου έσβησαν κατά την πτήση, από εισρρόφηση μεγάλων πουλιών και αναγκάστηκε να "προσγειωθεί" σε ποτάμι, στη Ν. Υόρκη. Αλλά δεν είναι η μοναδική περίπτωση.

Από το 1953 μέχρι και το 2021, έχουν συμβεί 12 περιστατικά που όλοι οι κινητήρες ενός μεγάλου επιβατικού αεροπλάνου έσβησαν, και το αεροπλάνο έκανε επιτυχή αναγκαστική προσγείωση (σε ξηρά ή νερό) με μηδενικούς θανάσιμους τραυματισμούς.

Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός ότι παλαιότερα, σε μια προσπάθεια να μειωθούν οι τραυματισμοί παιδιών σε επιβιώσιμα αεροπορικά ατυχήματα, οι αεροπορικές εταιρείες στις ΗΠΑ εξέτασαν το ενδεχόμενο να καθιερώσουν για τα μικρά παιδιά να έχουν τη δική τους θέση στο αεροπλάνο, αντί να κάθονται (για οικονομία) στην αγκαλιά των γονιών τους.

Κατέληξαν όμως στο συμπέρασμα, ότι κάτι τέτοιο θα αύξαινε το ποσοστό των οικογενειών που θα προτιμούσαν να ταξιδέψουν με το αυτοκίνητό τους για λόγους κόστους, γεγονός που στατιστικά θα εξέθετε τα παιδιά σε πολύ μεγαλύτερο κίνδυνο!

Ή όπως λένε οι πιλότοι, το πιο επικίνδυνο μέρος της διαδικασίας πτήσης για αυτούς είναι η μετάβαση προς και από το αεροδρόμιο, με το αυτοκίνητό τους!

Πάντως, ακόμα και να υπάρξει ατύχημα με αεροπλάνο, στις περισσότερες περιπτώσεις υπάρχει δυνατότητα επιβίωσης.

Αυτό που μπορεί όμως να κάνει κάποιος, κυρίως για να μην νιώθει τελείως αμέτοχος και αβοήθητος μέσα στο αεροπλάνο, είναι κατ’ αρχήν να προτιμά να ταξιδεύει με μεγάλες εθνικές εταιρείες (που συνήθως βέβαια έχουν και ακριβότερο εισιτήριο), ή με οικονομικές μεν αλλά καταξιωμένες εταιρείες. Για τους πιο σχολαστικούς, είναι πολύ εύκολο μέσα από το διαδίκτυο να κάνουν τη δική τους έρευνα για τη στατιστική ατυχημάτων των εταιρειών που τους ενδιαφέρουν (αλλά και των αεροπλάνων που χρησιμοποιούν). 

Στον Ευρωπαϊκό χώρο τουλάχιστον, ο καιρός δεν είναι ιδιαίτερο πρόβλημα, οπότε δεν πρέπει να είναι λόγος ανησυχίας. Εξάλλου τα ραντάρ καιρού των αεροπλάνων είναι πλέον πολύ λεπτομερή.

Ακόμα και ο κίνδυνος εναέριας σύγκρουσης έχει πρακτικά εξαλειφθεί, χάρις σε ειδικά συστήματα που ενημερώνουν τους πιλότους για προσέγγιση άλλου αεροπλάνου σε πιθανή πορεία σύγκρουσης.

Αν λοιπόν ο επιβάτης θέλει να κάνει κάτι περισσότερο για να νιώθει ότι "έχει κάποιον έλεγχο", συνοπτικά θα μπορούσε:

- Να επιλέγει για το ταξίδι του εταιρείες με άψογο ιστορικό ασφαλείας.

- Να επιλέγει θέση προς τον διάδρομο της καμπίνας, κατά το δυνατόν κοντά σε έξοδο κινδύνου.

- Να προσέχει την επίδειξη των οδηγιών ασφάλειας, άσχετα με πόσες φορές έχει ταξιδέψει, και να φορά τη ζώνη ασφαλείας εφόσον κάθεται. Να έχει εντοπίσει συνειδητά την πλησιέστερη έξοδο κινδύνου προς τον ίδιο.

- Να ενημερώνει το πλήρωμα αμέσως, σε κάθε περίπτωση που θα μυρίσει καπνό.

- Να φορά ρούχα με μακριά μανίκια και μπατζάκια, κατά προτίμηση μάλλινα ή τουλάχιστον βαμβακερά (όχι συνθετικά), και κλειστά παπούτσια. 

- Να έχει μαζί του ένα μπουκαλάκι γεμάτο νερό, για να μπορεί να βρέξει το πρόσωπο και το κεφάλι του σε περίπτωση φωτιάς. Και ένα πανάκι, ή μαντήλι, ή φουλάρι κλπ που να μπορεί να χρησιμοποιηθεί σαν φίλτρο καπνού για την αναπνοή.

- Να έχει επάνω του, ή σε μικρό σακκίδιο κοντά του, πορτοφόλι, διαβατήριο, κινητό. Σε περίπτωση επείγουσας εκκένωσης δεν είναι ώρα να ψάχνει στα ντουλάπια από πάνω.

- Αν δει κάποιον να παραβιάζει κάποια οδηγία, πχ να χρησιμοποιεί κινητό τηλέφωνο για επικοινωνία κατά την πτήση, να μη διστάσει να ενημερώσει το πλήρωμα. Αφορά την ασφάλειά του!

- Να είναι σε επαγρύπνιση κατά τα 3 λεπτά μετά την απογείωση και για τα 8 λεπτά πριν την προσγείωση, όπου στατιστικά συμβαίνει το 80% των ατυχημάτων.

Παγκόσμιος χάρτης καθημερινών πτήσεων αεροπλάνων.

Ακόμα:

- Σε περίπτωση προσθαλάσσωσης, όπως και σ' ένα ναυάγιο εξάλλου, ένας σημαντικός κίνδυνος είναι η υποθερμία.

- Δεν αφαιρούμε ρούχα, και μάλιστα φοράμε σκούφο ή καπέλο γιατί σημαντική απώλεια θερμότητας γίνεται από το κεφάλι.

- ΟΠΩΣΔΗΠΟΤΕ φοράμε σωσίβιο, που όμως ΔΕΝ το φουσκώνουμε μέσα στο αεροπλάνο, γιατί θα εμποδίζει τις κινήσεις μας.

Και ένα "τρυκ" για να μειώσετε την ενόχληση από τις κατακόρυφες κινήσεις του αεροπλάνου:
Όταν το αεροπλάνο απογειώνεται, ή περνάει μέσα από ανοδικό ρεύμα αέρα, ή εκτελεί στροφή, εξαιτίας της αδράνειας τα σπλάχνα του ανθρώπου μετακινούνται (φυσικά ελάχιστα) προς τα κάτω, παρασέρνοντας και το διάφραγμα. 
Αυτό τείνει να αυξήσει λίγο τον όγκο των πνευμόνων, οπότε αν εκείνη τη στιγμή είμαστε σε φάση εκπνοής (δηλαδή μειώνουμε τον όγκο των πνευμόνων), νιώθουμε κάποια δυσφορία. 
Αν όμως συγχρονίσουμε την αναπνοή μας ώστε να εισπνέουμε στις φάσεις αυτές, και αντίστοιχα να εκπνέουμε όταν το αεροπλάνο ξεκινάει κάθοδο ή συναντάει καθοδικό ρεύμα, τότε θα νιώσουμε πολύ πιο άνετα. 
Αν μάλιστα αφήσουμε τον εαυτό μας τελείως ελεύθερο, θα διαπιστώσουμε ότι κάνουμε εισπνοή ή εκπνοή αντίστοιχα, αυτόματα!

Αφού λοιπόν έχουμε κάνει όλα όσα περνούν από το χέρι μας, δεν μένει παρά να χαλαρώσουμε και να απολαύσουμε την πτήση μας!

ΥΓ: Αν τυχαίνει να επιβιβαστείτε από σκάλα ειδικά στο εμπρός μέρος του αεροσκάφους και υπάρχει αρκετός άνεμος ώστε να περιστρέφονται τα πτερύγια του κινητήρα jet, ίσως ακούσετε κάποιους θορύβους "κλιγκ - κλαγκ". Είναι φυσιολογικοί, και οφείλονται στα διάκενα που υπάρχουν στη στήριξη των πτερυγίων του κινητήρα, ώστε να αυτο-ευθυγραμμίζονται στις στροφές λειτουργίας για να μειώνονται οι κραδασμοί.

                                                                                                         Γ. Μεταξάς

Στρατηγικές Συντήρησης Εγκατάστασης

                                        

Μία εγκατάσταση (Μηχανολογική, Ηλεκτρολογική ή το συνηθέστερο συνδυασμός των παραπάνω), υπάρχει για να εξυπηρετεί έναν σκοπό, που είναι:

-       Η παραγωγή κάποιων προϊόντων.

-       Η εκτέλεση κάποιων λειτουργιών, όπως η μεταφορά ανθρώπων (οχήματα, ανελκυστήρες κλπ), η διαμονή (κτήρια κλπ), διασκέδαση (γήπεδα κλπ).

Φυσικά κάθε εγκατάσταση καθώς αποτελείται από πολυάριθμα και αλληλοεξαρτώμενα τεχνολογικά μέρη υπάρχει η πιθανότητα να υποστεί βλάβη και να σταματήσει η λειτουργία της.

Αυτό μπορεί να είναι από απλά ενοχλητικό έως θανάσιμα επικίνδυνο.

Για να λειτουργεί λοιπόν κανονικά μια εγκατάσταση (όταν το θέλουμε και όπως έχει προβλεφθεί), θα πρέπει να γίνεται μια σειρά ενεργειών συνήθως περιοδικά, που την ονομάζουμε Συντήρηση (Maintenance).

Πολύ συνοπτικά, μπορούμε να πούμε ότι η Συντήρηση αποσκοπεί στη μέγιστη διαθεσιμότητα μιας εγκατάστασης με το μικρότερο κόστος.

Το ερώτημα είναι πόσο συχνά πρέπει να γίνεται αυτή η Συντήρηση, γιατί είναι φανερό ότι κοστίζει σε:

-       Ανταλλακτικά.

-       Ανθρωποώρες εργασίας.

-       Απώλεια προϊόντος ή υπηρεσιών, καθώς η εγκατάσταση θα πρέπει να σταματήσει για κάποιο διάστημα.

Καθώς τα παραπάνω κόστη επιβαρύνουν το τελικό προϊόν ή υπηρεσία, ο σκοπός είναι να βρεθεί η «χρυσή τομή», ώστε η επιβάρυνση στα τελικά προϊόντα να είναι η ελάχιστη.

Εδώ όμως υπάρχει μια σημαντική εξαίρεση.

Αν η ανεπαρκής συντήρηση θέτει σε άμεσο ή έμμεσο κίνδυνο την ανθρώπινη ζωή ή την υγεία, το κριτήριο αυτό αποκτά ασύγκριτα μεγαλύτερη βαρύτητα και η όλη στρατηγική της συντήρησης θα πρέπει να προσαρμοστεί ανάλογα.

Το ίδιο ισχύει και αν υπάρχει απαίτηση της νομοθεσίας για ελάχιστη ή ανά τακτά διαστήματα συντήρηση, όπως πχ με τα αεροσκάφη, ανελκυστήρες, καυστήρες λεβήτων κλπ.

Όμως ακόμα και αν το «παρακάνουμε» στη συντήρηση αδιαφορώντας (θεωρητικά) για το κόστος, πάλι δεν είμαστε εξασφαλισμένοι ότι δεν θα συμβούν βλάβες, καθώς:

-       Για κάθε εξάρτημα υπάρχει πάντα η πιθανότητα να αστοχήσει, ακόμα και αν είναι καινούργιο.

-       Μία νέα εγκατάσταση δεν έχει δείξει ακόμα τις «αδυναμίες» της, ώστε η συντήρηση να προσαρμοστεί ανάλογα.

-       Σε κάθε επέμβαση και ειδικά εφόσον πρόκειται για επέμβαση μεγάλης έκτασης, υπάρχει πάντα η πιθανότητα κάτι να «ξεχαστεί» ή να τοποθετηθεί λανθασμένα. Κάποτε ο γνωστός συγγραφέας Ν. Δήμου με το μοναδικό καυστικό χιούμορ του και προφανώς μετά από κακή εμπειρία συντήρησης στο αυτοκίνητό του, έγραψε ότι στην Ελλάδα χρειάζεται "after service service", ώστε να διορθώνονται τα λάθη του αρχικού service!

Γι’ αυτό και είναι χαρακτηριστικό ότι το διάγραμμα της συχνότητας βλάβης μιας νέας εγκατάστασης ή μετά από σημαντική επισκευή, εμφανίζει τη μορφή «μπανιέρας», δηλαδή με αυξημένη συχνότητα ή πιθανότητα βλάβης στην αρχή και προς το τέλος της ωφέλιμης ζωής της (εικόνα 1).

Εικόνα 1. Σχηματοποιημένη τυπική καμπύλη τύπου «μπανιέρας» της συχνότητας βλαβών μιας εγκατάστασης, από το ξεκίνημά της σαν καινούργια (ή μετά από γενική επισκευή), μέχρι το τέλος της ωφέλιμης ζωής της (ή μέχρι την επόμενη γενική επισκευή).

Όταν όμως η αποφυγή βλάβης είναι πολύ σημαντική, όπως στα αεροπλάνα πχ, πέρα από την προγραμματισμένη συντήρηση (βλ. παρακάτω) που θα πρέπει να τηρείται και να καταγράφεται με θρησκευτική ευλάβεια, εφαρμόζονται εξαρχής δύο βασικές φιλοσοφίες κατασκευής των συστημάτων τους:

-               Safe to fail, δηλαδή η αστοχία μιας συσκευής θα περιοριστεί μόνον στη λειτουργία της και δεν θα επηρεάσει τη συνολική λειτουργία του συστήματος στο οποίο ανήκει. Στην πράξη αυτό επιτυγχάνεται με συστήματα που δουλεύουν παράλληλα και αναφέρονται ως redundant (πλεονασμός ασφαλείας). Στα ελληνικά, συνήθως αναφέρονται σαν "θερμή" ή "στρεφόμενη" εφεδρεία (όροι που προήλθαν από σταθμούς παραγωγής ενέργειας), σε αντίθεση με την "ψυχρή" εφεδρεία που αφορά εφεδρικά συστήματα που υπάρχουν μεν, αλλά θα πρέπει να ενεργοποιηθούν μετά τη βλάβη του κύριου συστήματος. Τα γνωστά UPS προσφέρουν αυτή την εφεδρεία τροφοδότησης χωρίς διακοπή, κυρίως σε ηλεκτρονικές συσκευές.

     Fail safe, όταν η αστοχία ενός συστήματος είναι απίθανη, εξαιτίας πολύ αυστηρών προδιαγραφών κατασκευής, συστηματικών και λεπτομερών ελέγχων και ενδεχομένως ειδικών μέτρων  προστασίας (πχ θωράκιση ηλεκτρονικών συσκευών από ηλεκτρομαγνητικές παρεμβολές).

Για παράδειγμα, τα φτερά ενός αεροπλάνου είναι κατασκευασμένα με την αρχή του fail safe, αφού προφανώς το αεροπλάνο δεν μπορεί να πετάξει με ένα φτερό, ενώ το σύστημα πρόωσης με την αρχή του safe to fail, γι’ αυτό και στα επιβατικά αεροπλάνα οι κινητήρες είναι τουλάχιστον δύο, και ο ένας τους θα μπορούσε να σταματήσει κατά την απογείωση, ή ακόμα και να αποσπασθεί εν πτήσει χωρίς να προκληθεί σημαντική ζημιά στο φτερό και να διακινδυνεύσει σοβαρά η πτήση. Στις περισσότερες περιπτώσεις βέβαια, χρησιμοποιείται ένας συνδυασμός των δύο παραπάνω μεθόδων.

Παρατήρηση: Σαν fail safe συστήματα θεωρούνται και αυτά που σε περίπτωση βλάβης υποβαθμίζεται η λειτουργία τους, αλλά όχι σε βάρος της ασφάλειας. Για παράδειγμα, αν χαθεί η πίεση του αέρα στα φρένα ενός φορτηγού, τα φρένα θα εφαρμοστούν αυτόματα και το όχημα θα ακινητοποιηθεί. Αν χαλάσει αντίστοιχα η υποβοήθηση κενού (το σερβό της μηχανής) των φρένων ενός επιβατικού αυτοκινήτου, θα χρειαστεί αρκετά μεγαλύτερη πίεση στο πεντάλ των φρένων, αλλά τα φρένα θα λειτουργήσουν.

Άλλο παράδειγμα, τα μπουτόν επείγουσας στάσης ή "μανιτάρια" καλωδιώνονται έτσι ώστε αν κοπεί το καλώδια ή χαλαρώσει μία επαφή, η εγκατάσταση να σταματήσει.

Υπάρχει και μία τρίτη φιλοσοφία κατασκευής συστημάτων, που αναφέρεται σαν "εγγενής ασφάλεια" (intrinsic safety), όπου εκ κατασκευής εξασφαλίζεται ότι δεν θα υπάρχει αρκετή διαθέσιμη ενέργεια (ηλεκτρική, θερμική) για να δημιουργηθεί πρόβλημα ασφάλειας, μια φιλοσοφία που εφαρμόζεται συστηματικά σε εκρηκτικά περιβάλλοντα.

(Η εγγενής ασφάλεια δεν είναι το ίδιο με την "αντιεκρηκτικότητα", η οποία σημαίνει ότι η συσκευή αντέχει σε μια εσωτερική έκρηξη, χωρίς να αφήσει τη φλόγα να διαρρεύσει προς τα έξω).

Μετά από αυτά τα εισαγωγικά, ας δούμε τις συνηθισμένες στρατηγικές που μπορούν να εφαρμοστούν στη συντήρηση μιας εγκατάστασης.

1. Μη Συντήρηση (Run to Failure, ή Reactive Maintenance)

Όσο και αν φαίνεται περίεργο, η Μη Συντήρηση είναι μια στρατηγική που έχει λογική, αρκεί η ξαφνική βλάβη να μην αποτελεί μεγάλη ενόχληση ή να μην υπάρχει ο κίνδυνος να εξελιχθεί σε «χιονοστιβάδα» βλαβών μεγάλου κόστους.

Εφαρμόζεται τυπικά σε εγκαταστάσεις που υπάρχει το περιθώριο να μείνουν «εκτός» για ένα διάστημα ή είναι αδύνατον να εκτιμηθεί ο χρόνος ωφέλιμης ζωής τους. Στην τελευταία περίπτωση όμως θα πρέπει να διατηρείται «στοκ ασφαλείας» και να υπάρχει πρόβλεψη για γρήγορη επέμβαση αποκατάστασης.

Για παράδειγμα δεν αντικαθιστούμε προληπτικά τις λάμπες φωτισμού εφόσον ακόμα ανάβουν, παρότι μπορεί να έχουν φθάσει στο προβλεπόμενο όριο ζωής τους (αν το ξέρουμε). Στην καλύτερη περίπτωση απλά κρατάμε τουλάχιστον μία εφεδρική λάμπα (ανά είδος) στο σπίτι.

2. Προληπτική Συντήρηση με σταθερά (συνήθως χρονικά) κριτήρια (Preventive Maintenance)

Είναι η πιο συνηθισμένη στρατηγική συντήρησης. Το βασικό πλεονέκτημά της είναι ότι είναι «τυφλοσούρτης», αρκεί δηλαδή να ακολουθήσει κάποιος τις οδηγίες του κατασκευαστή ή την εμπειρία του εφόσον έχει ήδη αρκετά στατιστικά δεδομένα.

Είναι επίσης η συντήρηση που εφαρμόζεται όταν υπάρχει ρίσκο ανθρώπινης ζωής ή ρίσκο βλάβης πολύ υψηλού κόστους.

Τέτοια συντήρηση γίνεται για παράδειγμα στα αεροπλάνα, όπου είτε προδιαγράφονται αντικαταστάσεις εξαρτημάτων σε συγκεκριμένες ώρες πτήσης ή αριθμού προσγειώσεων, είτε γίνονται προγραμματισμένοι έλεγχοι για την αξιολόγηση της κατάστασης κάποιων εξαρτημάτων (οπότε ουσιαστικά πρόκειται για Προβλεπτική Συντήρηση, βλ παρακάτω), οι δε αποφάσεις στην τελευταία περίπτωση παίρνονται με αυστηρά προαποφασισμένα κριτήρια ανάλογα με τα ευρήματα.

Εικόνα 2. Σχηματικό διάγραμμα εξέλιξη του κόστους της Μη Συντήρησης (κόκκινο) σε σχέση με την Προληπτική Συντήρηση (πράσινο). Το ελάχιστο συνολικό κόστος (μπλε) επιτυγχάνεται με μια ισορροπημένη κατάσταση που συνυπάρχουν και τα δύο είδη. Είναι φανερό ότι η υπερβολική Προληπτική Συντήρηση δεν είναι η οικονομικότερη λύση. (Εξαιρούνται, όπως προαναφέραμε, οι κρίσιμες για την ανθρώπινη ζωή εγκαταστάσεις).

Με αυτόν τον τρόπο όμως το είδος αυτό της συντήρησης μπορεί να γίνει ακριβό χωρίς λόγο (εάν η εγκατάσταση δεν είναι κρίσιμη), εφόσον αντικαθίστανται εξαρτήματα ή συστήματα που για διάφορους λόγους (χαμηλότερο φορτίο λειτουργίας πχ) έχουν ακόμα αρκετό περιθώριο ζωής.

Έτσι ερχόμαστε στο επόμενο είδος συντήρησης.

3. Προβλεπτική ή Προγνωστική Συντήρηση (Predictive Maintenance)

Η Προβλεπτική Συντήρηση έρχεται να απαντήσει στο παρακάτω ερώτημα:

Θα μπορούσε να αυξηθεί το διάστημα μέχρι την επόμενη συντήρηση, εφόσον δεν φαίνεται να υπάρχει κάποιο πρόβλημα φθοράς ή λειτουργίας και με την προϋπόθεση ότι οι οδηγίες του κατασκευαστή και η νομοθεσία δεν είναι περιοριστικοί παράγοντες;

Η απάντηση είναι πολύ συχνά ναι, αλλά προϋποθέτει συστηματική παρακολούθηση της κατάστασης και της λειτουργίας του εξοπλισμού και αξιόπιστη αξιολόγηση των αποτελεσμάτων.

Ευτυχώς σήμερα υπάρχουν σημαντικές εξελίξεις στον τομέα των διαγνωστικών συσκευών και μεθόδων, που εφόσον αξιοποιηθούν μπορούν να δώσουν εντυπωσιακά αποτελέσματα σε αύξηση της διάρκειας λειτουργίας μιας εγκατάστασης μέχρι την επόμενη σημαντική συντήρηση.

Και παρόλο που αυτές οι μέθοδοι ελέγχου έχουν κάποιο κόστος είτε σε αγορά του εξοπλισμού και εκπαίδευση προσωπικού είτε σε ενοικίαση των αντίστοιχων υπηρεσιών, τελικά συμβάλουν στη συνολική μείωση του κόστους λειτουργίας της εγκατάστασης.

Για παράδειγμα, η αντικατάσταση του λαδιού του κινητήρα των σύγχρονων αυτοκινήτων συνήθως γίνεται ανά έτος, χάρη στην εξέλιξη τόσο των ίδιων των κινητήρων όσο και της τεχνολογίας των λιπαντικών και αυτή η περιοδικότητα εφαρμόζεται χωρίς άλλους ελέγχους, καθώς πρόκειται για μερικά λίτρα λαδιού και η διαδικασία της αντικατάστασης είναι απλή.

Σ’ έναν ναυτικό όμως κινητήρα (ή κινητήρες) ενός μεγάλου πλοίου, όπου πρόκειται για ποσότητες  εκατοντάδων ή και χιλιάδων λίτρων λαδιού, η αντικατάσταση γίνεται αφού ελεγχθεί η κατάσταση του λαδιού με φυσικοχημικές μεθόδους σε ειδικευμένα εργαστήρια.

Μάλιστα στην περίπτωση αυτή, μέσω του λαδιού ελέγχεται και η εσωτερική κατάσταση του κινητήρα με την ανίχνευση των «μετάλλων φθοράς».

Έτσι, επιγραμματικά, υπάρχουν οι παρακάτω μέθοδοι για τον προβλεπτικό ή προγνωστικό έλεγχο μιας εγκατάστασης ή μηχανισμού, που συνήθως ονομάζονται «διαγνωστικές μετρήσεις» ή «μη καταστροφικοί έλεγχοι» για ευνόητους λόγους.

-       Θερμογραφία, για τον έλεγχο αφύσικα θερμών επιφανειών είτε εξαιτίας τριβής είτε κακής ψύξης, υπερφόρτισης ή κακής επαφής (σε ηλεκτρολογικές εγκαταστάσεις), φθαρμένες θερμικές μονώσεις, ακόμα και βουλώματα σε αγωγούς θερμών ρευστών.

Εικόνα 3. Θερμογραφική εικόνα μιας τριφασικής τροφοδότησης, όπου εμφανώς η μεσαία φάση της επάνω διανομής υπερθερμαίνεται εξαιτίας κακής επαφής.

Εικόνα 3α. Μία σχετικά πρόσφατη επέκταση των δυνατοτήτων της θερμογραφίας, είναι ο θερμογραφικός έλεγχος εκτεταμένων εγκαταστάσεων από τον αέρα, με χρήση drone. Τυπική εφαρμογή  είναι αυτή του ελέγχου πάρκων Φωτοβολταϊκών πάνελ, όπου η σάρωση γίνεται προγραμματισμένα με GPS, και ο περαιτέρω έλεγχος γίνεται κατά βάση στα πανέλα που εμφανίζονται ψυχρότερα ή θερμότερα από τα γειτονικά τους.

-       Μέτρηση κραδασμών, για το ενδεχόμενο απώλειας της ζυγοστάθμισης μιας στρεφόμενης μηχανής (εξαιτίας ασύμμετρης φθοράς, συσσώρευσης σκόνης, στρέβλωσης άξονα κλπ), που μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφή των εδράνων ειδικά εφόσον πρόκειται για ρουλεμάν.

Εικόνα 4. Φάσμα κραδασμών ενός αντλητικού συγκροτήματος, όπου φαίνονται η βασική συχνότητα από τον κινητήρα (αριστερά), η συχνότητα του καλύμματος του κιβωτίου πολλαπλασιασμού στροφών που επηρεάζεται από την αντλία και την ευθυγράμμιση (στη μέση) και η συχνότητα από την εμπλοκή των γραναζιών (δεξιά).

-Ενισχυτική απεικόνιση κίνησης (Motion Amplification). 

Πρόκειται για μία νέα τεχνική που χρησιμοποιεί βιντεοκάμερα υψηλής ταχύτητας (120-1300 πλαίσια ανά δευτ/πτο - fps) και ειδικό λογισμικό για να ενισχύσει (οπτικά) την κίνηση και να απεικονίσει σε βίντεο τον κραδασμό ενός μηχανήματος, που είναι αόρατος στο γυμνό μάτι. Ιδιαίτερα χρήσιμη τεχνική για πολύ αργές κινήσεις και απεικόνιση μίας ολόκληρης περιοχής (όπως η θερμογραφία), για τον εντοπισμό της ρίζας ενός προβλήματος. Πολύ ενδιαφέρον το βίντεο: https://www.youtube.com/watch?v=VF82K15pdi0

-       Μέτρηση θορύβου, που πέρα από το να προκαλέσει προβλήματα ακοής σε εργαζόμενους, μπορεί να αποκαλύψει και τεχνικά προβλήματα, ειδικά όταν γίνεται ανάλυση του ηχητικού φάσματος ανά συχνότητα. Ακόμα και μικροσπινθηρισμοί έξω από το ανθρώπινο ακουστικό φάσμα, μπορεί να ανιχνευθούν σε ηλεκτρικές εγκαταστάσεις υψηλής τάσης.

-       Έλεγχος μικρορωγμών, με χρήση διεισδυτικών υγρών ή μαγνητοσκοπίας, και εσωτερικών ελαττωμάτων μεταλλικών κατασκευών ή συγκολλήσεων με τη ραδιογραφία.

Εικόνα 5. Τριχοειδείς ρωγμές σε οδόντωση γραναζιού, που έγιναν ορατές με τη χρήση διεισδυτικών υγρών.

-       Αναλύσεις καυσαερίων, όπου υπάρχουν καύσεις (πχ καυστήρες λεβήτων και φούρνων ή σε κινητήρες εσωτερικής καύσης), κάτι αντίστοιχο δηλαδή με την κάρτα καυσαερίων των αυτοκινήτων, που ούτως ή άλλως είναι υποχρεωτικές από τη νομοθεσία.

-       Αναλύσεις λαδιών κινητήρων ή κιβωτίων γραναζιών όπως προαναφέρθηκε, για τον έλεγχο της ποιότητας του λιπαντικού αλλά και τον εντοπισμό μετάλλων φθοράς. Οι φυσικοχημικές αναλύσεις κατάστασης λαδιού αφορούν και τα μονωτικά λάδια των μετασχηματιστών, πριν το επόμενο βήμα ανάλυσης που είναι η

-       Αέρια χρωματογραφία (DGA) για τα διηλεκτρικά υγρά (πχ μονωτικά λάδια μεγάλων μετασχηματιστών), με την οποία εντοπίζονται μικροποσότητες διαλυμένων αερίων που είναι χαρακτηριστικά διαφόρων ενδεχομένων προβλημάτων του μετασχηματιστή (πχ τοπικές υπερθερμάνσεις, μικροσπινθηρισμοί, μικροεκκενώσεις «κορώνα» κλπ), ενώ επιτρέπουν και την έμμεση εκτίμηση της γήρανσης των στερεών μονωτικών του (αναλύσεις φουρανικών ενώσεων).

Εικόνα 6. Τυπικά αέρια και οι συγκεντρώσεις τους σε μια αέρια χρωματογραφία ενός μετασχηματιστή, με ταυτόχρονη παρουσίαση της χρονικής εξέλιξης των τιμών, κάτι που είναι τουλάχιστον εξίσου σημαντικό με τις απόλυτες τιμές, για την πρόβλεψη της συντήρησης του μετασχηματιστή.

-       Έλεγχος ποιότητας ηλεκτρικής τροφοδότησης, που περιλαμβάνει κυρίως ανάλυση του φάσματος της βιομηχανικής συχνότητας για τον εντοπισμό αρμονικών συχνοτήτων.

Οι αρμονικές συχνότητες είναι ακέραια πολλαπλάσια της βασικής συχνότητας των 50 Hz που παράγονται από κακής ποιότητας ηλεκτρονικά συστήματα ισχύος, όπως αυτά που χρησιμοποιούνται για τη ρύθμιση της ταχύτητας κινητήρων, και προκαλούν θέρμανση σε συσκευές που διαθέτουν μαγνητικό πυρήνα, συνήθως κινητήρες και μετασχηματιστές.

Επιπλέον, οι υψηλές συχνότητες δημιουργούν παράσιτα που μεταδίδονται είτε επαγωγικά είτε μέσα από την τροφοδοσία άλλων ηλεκτρονικών συσκευών σε εγκαταστάσεις, που ενδέχεται έτσι να υποστούν δυσλειτουργία ή και καταστροφή.

Εικόνα 7. Μία τάση τροφοδοσίας που περιέχει την πέμπτη αρμονική (για απλότητα, στην πράξη πάντα είναι περισσότερες) έχει την εικόνα της πράσινης κυματομορφής. Αυτή μπορεί να αναλυθεί στην «καθαρή» ή βασική κυματομορφή (κόκκινη) που είναι αυτή που χρειαζόμαστε και στην αρμονική της (μπλε) που είναι το πρόβλημα.

Είναι όμως πολύ σημαντικό να διατηρείται αρχείο όλων αυτών των μετρήσεων, επειδή συνήθως η «τάση» αύξησης της τιμής μιας μέτρησης που προκύπτει από το ιστορικό της, είναι εξίσου σημαντική και αποκαλυπτική με την απόλυτη τιμή της.

Φυσικά η παραπάνω λίστα δεν καλύπτει όλες τις περιπτώσεις των διαγνωστικών μετρήσεων, οι οποίες βελτιώνονται και επεκτείνονται καθώς η τεχνολογία εξελίσσεται.

Επίσης, οι συσκευές των διαγνωστικών μετρήσεων γίνονται όλο και πιο συμπαγείς και φθηνές και προσφέρονται με λογισμικό επεξεργασίας και αρχειοθέτησης των μετρήσεων, έτσι ώστε κάποιος ιδιώτης ή κάποια επιχείρηση να μπορεί εύκολα να τις αγοράσει και να τις αξιοποιήσει μετά από σύντομη εκπαίδευση του προσωπικού της.

Φυσικά όλα καταλήγουν στο ισοζύγιο απόσβεσης του κόστους μιας τέτοιας επένδυσης για την εφαρμογή της στρατηγικής της Προβλεπτικής Συντήρησης, αλλά η εμπειρία έχει δείξει ότι είναι πράγματι αποσβέσιμη, ειδικά σε μεγάλες εγκαταστάσεις. Εναλλακτικά, υπάρχει η δυνατότητα ενοικίασης των αντίστοιχων υπηρεσιών από εταιρείες που ειδικεύονται στους ελέγχους αυτούς, με το πρόσθετο πλεονέκτημα ότι έχουν σημαντική συσσωρευμένη εμπειρία και μάλιστα από ποικιλία εγκαταστάσεων.

4. Βελτιωτική Συντήρηση (RCM- Reliability Centered Maintenance)

Είναι η συντήρηση στην οποία ενσωματώνονται βελτιώσεις οι οποίες έχουν προκύψει:

-       Από την εξέλιξη της τεχνολογίας.

-       Από την εμπειρία της χρήσης της συγκεκριμένης εγκατάστασης.

-       Από την εμπειρία χρήσης παρόμοιων εγκαταστάσεων.

Είναι φανερό ότι η Βελτιωτική Συντήρηση προσφέρει τη μέγιστη αξιοποίηση μιας εγκατάστασης, με την προϋπόθεση παρακολούθησης της εξέλιξης της τεχνολογίας και ταυτόχρονα της διατήρησης ενός καλού ιστορικού βλαβών, προβλημάτων ή παρατηρήσεων, σχετικών με τη λειτουργία της εγκατάστασης.

Για την επεξεργασία και αξιοποίηση αυτών των στατιστικών δεδομένων υπάρχουν διάφοροι μέθοδοι, όπως τα διαγράμματα Pareto (εικόνα 8) με τα οποία ξεχωρίζουν οι πιο επιβαρυντικές βλάβες, ώστε να τους δοθεί προτεραιότητα.

Εικόνα 8. Ένα διάγραμμα Pareto που κατατάσσει σε φθίνουσα σειρά τα συμβάντα διαφόρων βλαβών (πράσινες κολώνες). Η καμπύλη δείχνει την ποσοστιαία συμμετοχή κάθε βλάβης στο σύνολο, που παρουσιάζεται σαν απόλυτη τιμή αλλά και αθροιστικά. Είναι φανερό ότι οι προσπάθειες πρέπει να επικεντρωθούν κατά προτεραιότητα στα δύο πρώτα είδη βλάβης, που συνιστούν σχεδόν το μισό του συνόλου των βλαβών.

Μπορούν επίσης να σχηματιστούν διαγράμματα βαρύτητας βλαβών / κόστους αποκατάστασης, οπότε η προτεραιότητα να δοθεί στις σημαντικότερες αλλά και φθηνότερες στην αποκατάστασή τους βλάβες.

Εδώ θα πρέπει επίσης να επισημανθεί και ένας παράγοντας που συχνά αμελείται, αλλά παρά την εξέλιξη της τεχνολογίας παραμένει εξίσου σημαντικός.

Οι χειριστές και χρήστες μιας μηχανής ή μιας εγκατάστασης είναι αυτοί που βρίσκονται στην «πρώτη γραμμή» και γνωρίζουν καλύτερα απ’ όλους τα προβλήματα και τις «ευαισθησίες» της και συχνά έχουν πολύ καλές ιδέες ώστε με απλές βελτιώσεις, συνήθως μικρού κόστους, να υπάρξουν σημαντικά θετικά αποτελέσματα (εικόνα 9).

Εικόνα 9. Σχηματική παράσταση της εξέλιξης μιας εν δυνάμει βλάβης που αφήνεται στην «τύχη της». Το διάγραμμα δείχνει τα διάφορα σημεία στα οποία οι διάφορες μέθοδοι της Προβλεπτικής Συντήρησης θα μπορούσαν να έχουν «χτυπήσει το καμπανάκι». Η σύγχρονη αντίληψη της Συντήρησης εμπλέκει επίσης τους άμεσους χρήστες της μηχανής για να προβούν έγκαιρα σε μικροβελτιώσεις (proactive), ώστε η βλάβη να μην εκδηλωθεί.

Αυτό που απλά χρειάζεται (κάτι όμως όχι πάντα απλό) είναι οι άνθρωποι αυτοί να είναι επαρκώς κινητοποιημένοι και ευαισθητοποιημένοι, ώστε να θελήσουν να συνεισφέρουν με τις ιδέες τους στη Βελτιωτική Συντήρηση, αλλά και στην ασφάλεια λειτουργίας της εγκατάστασης.

Εικόνα 10. Η στρατηγική «6σ» βασίζεται σ’ έναν κύκλο που συνεχώς επαναλαμβάνεται, με σκοπό να επιτευχθεί η στατιστική πιθανότητα του «πρακτικά μηδενικού λάθους*», που προκύπτει σαν διαφορά του 100% από το 6-πλάσιο της τυπικής απόκλισης μιας «επιτυχούς» κανονικής κατανομής (βλέπε και Εικόνα 11). Η φιλοσοφία αυτή που εφαρμόζεται κυρίως στην παραγωγή προϊόντων (αλλά και υπηρεσιών) βασίζεται στον παρακάτω επαναλαμβανόμενο κύκλο: Προσδιορισμός (του προβλήματος), Μέτρηση, Ανάλυση, Βελτίωση και Έλεγχος (αποτελεσμάτων).

*To 6σ μοιάζει, και είναι, στατιστική υπερβολή (αφού από -3σ μέχρι +3σ καλύπτεται το 99.7% των περιπτώσεων), αλλά καθιερώθηκε σαν «εμπορικό σήμα» μιας πολιτικής που υιοθέτησε η Motorola το 1991.

Εικόνα 11. Μία υπενθύμιση του τι σημαίνει "αδύνατη" (lean) τυπική απόκλιση. Στα διαγράμματα κατανομών επάνω, το πλάτος κάθε διακριτής έγχρωμης περιοχής είναι μία τυπική απόκλιση. Οπότε, το εξαπλάσιο της τυπικής απόκλισης των μετρήσεων (που είναι το σύνολο των έγχρωμων περιοχών σε κάθε διάγραμμα) καλύπτει σχεδόν όλα τα αποτελέσματα. Δεν καλύπτονται μόνον οι πολύ μικρές λευκές γωνίες στα άκρα. Είναι φανερό, ότι όσο πιο "στενή" είναι η κατανομή, όπως αυτή στα αριστερά, τόσο πιο πολλά αποτελέσματα βρίσκονται κοντύτερα στην ιδανική τιμή, στο κέντρο.

Μια τέτοια κίνηση συχνά εντάσσεται στα πλαίσια της «Lean 6σ Maintenance», μιας φιλοσοφίας που εμπλέκει όλο το προσωπικό στη ανίχνευση και στην εν συνεχεία ελαχιστοποίηση των περιττών ενεργειών ή των σφαλμάτων (εικόνα 10).

Η κινητοποίηση αυτή βέβαια είναι τυπικά στην ευθύνη της ιεραρχίας, αλλά εναπόκειται κυρίως στις γνώσεις και στις ικανότητές της ώστε να γίνει πραγματικότητα.

                                                                                                            Γ. Μεταξάς