Ατυχήματα και Δυστυχήματα

Στη μνήμη της Ζωής Ξυλά, που τόσο νωρίς και άδικα έφυγε από τη ζωή.

Ένα ατύχημα, είναι ένα δυσάρεστο συμβάν με μόνο υλικές ζημιές ή ελαφρές σωματικές βλάβες, ενώ σ’ ένα δυστύχημα υπάρχουν σοβαρές σωματικές βλάβες ή και θάνατος.

Όπως και να έχει πάντως, και οι δύο λέξεις έχουν μέσα το συνθετικό «τύχη», που όμως είναι παραπλανητικό!*

Και είναι παραπλανητικό, γιατί τίποτα (ή σχεδόν τίποτα) δεν είναι τυχαίο, και αν ψάξουμε αρκετά παραπίσω τους παράγοντες που συνέβαλαν σ’ ένα ατύχημα, θα διαπιστώσουμε ότι κάπου «έβαλε το χέρι του» ο ανθρώπινος παράγοντας, είτε με κάποια ενέργειά του, ή με παράλειψή της.

Οπότε σχεδόν πάντα υπάρχει "το ανθρώπινο λάθος", ακόμα και δεν είναι του ίδιου του χειριστή ενός συστήματος ή άλλων χειριστών στον ίδιο χώρο, αλλά του συντηρητή, του κατασκευαστή, του επιθεωρητή, του μετεωρολόγου, του νομοθέτη, του πολιτικού κλπ.

*Και στα αγγλικά το "disaster" (καταστροφή) υπονοεί την κακή επίδραση των άστρων(!) ενώ η έκφραση "by accident" σημαίνει "κατά τύχη". Υπάρχει επίσης η έκφραση: "There is no such thing as an accident", αν και η αρχική χρήση της ήταν μάλλον ότι δεν υπάρχουν συμπτώσεις.  

  

Ένα πολύ πετυχημένο σκίτσο του σχεδιαστή και σκιτσογράφου Christoph Niemann, για το ρίσκο (διακινδύνευση). Το ρίσκο γενικά ορίζεται σαν: το γινόμενο της Πιθανότητας να συμβεί ένα αρνητικό γεγονός, επί τη Σοβαρότητα του γεγονότος αυτού.

Στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια (αρχή της δεκαετίας του 2020), περίπου 2000 άτομα κάθε χρόνο χάνουν τη ζωή τους ή τραυματίζονται σοβαρά σε ατυχήματα κάθε είδους (στη συντριπτική πλειοψηφία τους βέβαια τροχαία), και αν αναλογιστούμε την πορεία της ζωής μας, οι περισσότεροι θα θυμηθούμε τουλάχιστον μία περίπτωση για την οποία μπορούμε να πούμε ότι σήμερα ζούμε από σύμπτωση.

Τα ατυχήματα συμβαίνουν για δύο βασικούς λόγους:

- Είτε επειδή δεν γνωρίζουμε κάτι

- Είτε επειδή παρόλο που το γνωρίζουμε, εκτιμούμε ότι οι πιθανότητες να πάει κάτι στραβά είναι πολύ λίγες και δεχόμαστε να πάρουμε το ρίσκο (ή εκτιμάμε λανθασμένα ότι έχουμε τον έλεγχο).

Το τελευταίο έχει σχέση με την υπερεκτίμηση των ικανοτήτων και δυνατοτήτων μας*, της μειωμένης συγκέντρωσης της προσοχής μας εξαιτίας φαρμάκων, κούρασης, προβλημάτων που μας απασχολούν, αλλά και απόσπασης της προσοχής μας εξαιτίας ομιλίας, καπνίσματος, ενασχόλησης με το ραδιόφωνο, το κινητό τηλέφωνο κλπ.

Κάπου ενδιάμεσα υπάρχουν και οι περιπτώσεις της ελλιπούς επικοινωνίας και της κακής συνεννόησης.

* Σχετικό είναι και το φαινόμενο Dunning - Kruger.

Η απόσπαση της προσοχής του οδηγού, παραμένει ένας από τους βασικότερους παράγοντες των οδικών ατυχημάτων.

Εάν δεν γνωρίζουμε τους κινδύνους από κάποια δραστηριότητα, είναι προφανές ότι πρέπει να τους μάθουμε πριν καταπιαστούμε με αυτή και μόνο στα παιδιά δικαιολογείται η άγνοια, επειδή οι γνώσεις τους εξαρτώνται από τους ενήλικες.

Όμως όταν οι ενήλικες εξαρτούν την ασφάλειά τους από την τύχη, έστω και κατά ένα μικρό ποσοστό, είναι σίγουρο ότι κάποια στιγμή αργά ή γρήγορα θα ξεμείνουν απ’ αυτήν.

Εδώ να σημειώσουμε ότι η αμέλεια ή η άρνηση να εφαρμόσουμε γνωστούς κανόνες ασφάλειας, έχει συνήθως βαθύτερες ρίζες όπως*:

- Στην έμφυτη αισιοδοξία μας ή την αίσθηση του "άτρωτου" (δεν θα συμβεί σ’ εμάς…), και στο γεγονός ότι "την έχουμε γλυτώσει φτηνά" σε πολλές περιπτώσεις. Σχετικό με το τελευταίο, είναι αυτό που στα αγγλικά ονομάζεται "Normalization of Deviance", δηλαδή η "σιωπηρή" αποδοχή μιάς απόκλισης η οποία δεν έχει δημιουργήσει πρόβλημα (μέχρι τώρα).

- Ή στην "ελληνική" νοοτροπία του "φταίνε πάντα οι άλλοι" (θεωρία απόδοσης ευθύνης του Heider)
- Ή και το αντίθετο, στην έμφυτη μοιρολατρία μας ή στάση παραίτησης (αν είναι να σου τύχει...)

- Στη macho νοοτροπία ότι μπορούμε όλα να τα κάνουμε, που συνδέει την προφύλαξη με τη δειλία και επιβραβεύει τη ριψοκίνδυνη και εγωιστική στάση (πχ ανδρικό άρωμα egoiste, ανεύθυνα παράτολμη οδήγηση από τους "ήρωες" στις κινηματογραφικές ταινίες και πρόσφατα σε διάφορα βιντεάκια στο διαδίκτυο όπου προβάλλεται η απερίσκεπτη συμπεριφορά σαν "κατόρθωμα").
- Στη βιασύνη - παρορμητικότητα, και στην προσήλωση μόνο στο αποτέλεσμα.
- Στην αμφισβήτηση της αποτελεσματικότητας των οδηγιών και των κανόνων της πολιτείας, καθώς και των προθέσεων και ικανοτήτων των συντακτών τους (αντι-εξουσιαστική στάση).

(Σχετικά με το τελευταίο, που μάλλον κρατάει από την ...Οθωμανική κατοχή, ατυχώς υπάρχουν παραδείγματα που παρότι αποτελούν εξαιρέσεις προσφέρουν τροφή στη νοοτροπία αυτή, όπως κάποια αψυχολόγητα χαμηλά όρια ταχύτητας σε μεγάλους δρόμους, που μπορεί να αποτελέσουν άλλοθι για την αμφισβήτηση όλων των ορίων).

* Στα αγγλικά και ειδικά για την αεροπορία, οι παραπάνω επικίνδυνες νοοτροπίες αναφέρονται επιγραμματικά σαν:

- Invulnerability

- Resignation

- Macho

- Impulsivity

- Anti Authority

            

Γι’ αυτό βλέπουμε συχνά πολύ επικίνδυνα σπορ (όπως ο αλεξιπτωτισμός ή οι αγώνες αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτας) να μην έχουν πολλά σοβαρά ατυχήματα, επειδή όταν ο κίνδυνος είναι εμφανής και η αντιμετώπιση επαγγελματική, υπάρχουν και λαμβάνονται τόσα μέτρα προστασίας που τον ελαχιστοποιούν.

Από τα πιο γνωστά παραδείγματα είναι αυτό του Μ. Σουμάχερ, που χωρίς να έχει υποστεί κάποιο σοβαρό τραυματισμό στους πολλούς αγώνες F1 που έλαβε μέρος, είχε ένα καταστρεπτικό για τη ζωή του ατύχημα κάνοντας "απλά" σκι. Κάτω, πραγματική εικόνα από δοκιμές του πρότυπου του κράνους για το 2004 του Μ. Σουμάχερ.

Περισσότερα από 6 στα 10 ατυχήματα εφήβων οδηγών αφορούν απόσπαση της προσοχής. Αυτό το 66% αναλύεται στα ποσοστά που φαίνονται κυκλικά, ενώ στις κορυφαίες θέσεις βρίσκονται η απασχόληση με συνεπιβάτη και η χρήση κινητού τηλεφώνου. Παράλληλα η ύπαρξη συνομηλίκων στο αυτοκίνητο μάλλον επηρεάζει αρνητικά την ασφάλεια, καθώς ενδέχεται να προτρέψουν τον οδηγό σε ριψοκίνδυνες ενέργειες.

Η απόσπαση προσοχής δεν αφορά μόνο τους νεαρούς οδηγούς αλλά και τους πεζούς μαθητές που αρκετά συχνά (σε ποσοστό τουλάχιστον 10% από έρευνα στη Βρετανία) κοιτάζουν το κινητό τους ενώ διασχίζουν τον δρόμο. Η εικόνα από σχετική καμπάνια στη Βρετανία, για την ευαισθητοποίηση των μαθητών.

Σήμερα, υπάρχει η γνώση και η τεχνολογία να γνωρίζουμε με λεπτομέρειες τους κινδύνους, ώστε να προστατευόμαστε επαρκώς στις διάφορες δραστηριότητές μας, οπότε είναι κρίμα να τις αφήνουμε αναξιοποίητες.

Γεγονός είναι ότι το ρίσκο είναι «διεγερτικό» για τον άνθρωπο, και αυτό φαίνεται από την ενασχόληση με τα σπορ, τα τυχερά παιχνίδια και γενικά την αναζήτηση των ορίων του.

Το ρίσκο είναι διεγερτικό, γι'αυτό και οι άνθρωποι πάντα το αναζητούσαν (επάνω, από παραδοσιακή γιορτή στην Ισπανία). Τουλάχιστον, στη συγκεκριμένη περίπτωση έχει γίνει κάποια προσπάθεια για τη μείωση των επιπτώσεων, με περιορισμό του μήκους των κεράτων του ταύρου.

Ακόμα, το ρίσκο γενικά σχετίζεται με την καλύτερη ανταμοιβή από την προϊστορική ακόμα εποχή (κυνήγι), μέχρι σήμερα (αθλητισμός, επιχειρήσεις κλπ).
 Όμως είμαστε διατεθειμένοι να διακινδυνεύσουμε μόνο μέχρι εκεί που νομίζουμε ότι ελέγχουμε την κατάσταση και ότι δεν κινδυνεύουμε πραγματικά (calculated risk), αλλά το θέμα είναι ότι το όριο αυτό είναι συχνά δυσδιάκριτο και εξαρτάται και από παράγοντες έξω από τον έλεγχό μας.

 Κανείς μοτοσικλετιστής δεν διανοείται (ούτε του επιτρέπεται) να πάρει μέρος σε αγώνες χωρίς πλήρη προστασία, οπότε οι πτώσεις είναι περισσότερο θεαματικές παρά επικίνδυνες. Το σημαντικό πάντως είναι το σώμα να μπορέσει να "συρθεί" χωρίς να προσκρούσει με ταχύτητα σε σταθερό εμπόδιο.

Πολλές φορές μια έξυπνη πινακίδα έχει καλύτερο αποτέλεσμα από τις τυποποιημένες, επειδή την προσέχουμε περισσότερο. Η δεύτερη πινακίδα υπενθυμίζει ότι η ζώνη ασφαλείας είναι απαραίτητη και στις πίσω θέσεις. Βλέπε και βιντεάκι παρακάτω για τον "δολοφόνο στο πίσω κάθισμα".

  

Ένα αυτοκίνητο μάζας 1500 kg που κινείται με ταχύτητα μόλις 30 km/h, έχει την ίδια κινητική ενέργεια με τη σφαίρα ενός πολεμικού όπλου. Θα πρέπει λοιπόν να συνειδητοποιήσουμε όταν οδηγούμε, ότι είναι σαν να κρατάμε στα χέρια μας ένα γεμάτο όπλο!

Είναι επίσης γνωστό, ότι η συχνή έκθεση στον κίνδυνο χωρίς αρνητικές συνέπειες δημιουργεί μια απατηλή αίσθηση ασφάλειας, αλλά εφόσον αυτό δεν οφείλεται στα μέτρα προστασίας που παίρνουμε, σημαίνει ότι απλά έχουμε σταθεί τυχεροί. Για πόσο όμως;

Μια ένδειξη ότι τα πράγματα δεν πάνε καλά από πλευράς ασφάλειας, είναι όταν προκύπτουν πολλά μικροατυχήματα ή "παρ' ολίγον " ατυχήματα. Στην περίπτωση αυτή, είναι στατιστικά βέβαιο ότι θα προκύψουν και μερικά σοβαρά ατυχήματα, και τελικά και κάποιο θανατηφόρο.

Όσα περισσότερα παρ’ ολίγον ατυχήματα συμβαίνουν (βάση της πυραμίδας), τόσο αυξάνεται η πιθανότητα ενός σοβαρού ή και θανατηφόρου ατυχήματος (κορυφή). Γι’ αυτό, μακροχρόνια η προσπάθεια θα πρέπει να στοχεύει στην εξάλειψη των παρ’ ολίγον ατυχημάτων και των μικροατυχημάτων.

Διαγράμματα σαν και αυτό μας βοηθούν να συνειδητοποιήσουμε τους περιορισμούς που έχει το οπτικό πεδίο του οδηγού ενός μεγάλου οχήματος, ώστε να προσαρμόσουμε ανάλογα τη οδήγησή μας, ιδιαίτερα αν επιβαίνουμε σε δίκυκλο όπου είμαστε περισσότερο ευάλωτοι. Για τον ίδιο λόγο, πεζοί εργαζόμενοι σε χώρους που κυκλοφορούν οχήματα, θα πρέπει να φορούν γιλέκο υψηλής ορατότητας, και όταν διασχίζουν περιοχές με οχήματα σε κίνηση να βεβαιώνονται ότι ο οδηγός τους τούς έχει δει.

Σήμερα, οι παράγοντες των ατυχημάτων μπορούν να αναλυθούν διεξοδικά, και σ’ ένα καλά οργανωμένο σύστημα από πλευράς ασφάλειας δεν γίνεται εύκολα ατύχημα, επειδή υπάρχουν πολλές ασφαλιστικές δικλείδες στις οποίες θα «σκοντάψει».

Συχνά η κατάσταση παρομοιάζεται με το «ελβετικό τυρί», μία νοητική επινόηση του Dr James Reason, όπου οι τρύπες μιας φέτας αντιπροσωπεύουν τα (αναπόφευκτα) κενά ενός επιπέδου ασφάλειας, από τα οποία ένα ατύχημα μπορεί να περάσει.

Αν βάλουμε όμως σε επαφή πολλές φέτες τυριού από διαφορετικά σημεία (δηλαδή πολλά διαφορετικά επίπεδα ασφάλειας), είναι πολύ λιγότερες οι πιθανότητες να περάσει το ατύχημα, αν και όχι πάντοτε αδύνατον όπως δείχνει η εικόνα κάτω. 

Στον τομέα της πρόσληψης, έχει διαπιστωθεί ότι είναι πολύ αποτελεσματικό να προβάλλονται σποτάκια ή βίντεο όπου οι παθόντες (συχνά ανάπηροι πλέον) ή οι οικείοι τους (όταν υπήρξε θάνατος) διηγούνται την εμπειρία και τα συναισθήματά τους, και ειδικά πόσο το ατύχημα επέδρασε στη ζωή, την ψυχολογία και τον τρόπο σκέψης τους.

Ένας σωστά εξοπλισμένος ποδηλάτης φοράει κράνος, κλειστά παπούτσια και φωτεινά ή ανοιχτόχρωμα ρούχα, ιδιαίτερα αν πρόκειται να κυκλοφορήσει βράδυ οπότε θα χρειαστεί και φώτα στο ποδήλατο. Και έχει και τα δύο χέρια στο τιμόνι! ΠΡΟΣΟΧΗ! Κράνος που δεν είναι δεμένο σωστά, είναι σαν να μην υπάρχει! Φυσικά πρέπει να γνωρίζει και να τηρεί τα βασικά που Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ειδικά σε ότι αφορά την κίνηση σε μονόδρομους και τις προτεραιότητες.

Για να χρησιμοποιούν τα παιδιά τα μέτρα πρόληψης πιο συστηματικά, θα πρέπει να τους περάσουμε την αντίληψη ότι αυτή τη συμπεριφορά είναι πιο "cool".

Πεζοί το βράδυ, φοράτε ανοιχτόχρωμα ρούχα και εφόσον δεν υπάρχει πεζοδρόμιο περπατάτε στην άκρη, στην αντίθετη πλευρά της κυκλοφορίας. Επίσης, νύχτα και ημέρα, κοιτάζετε και από τις δύο πλευρές (ανεξάρτητα μονοδρόμησης) προκειμένου να διασχίσετε έναν δρόμο.

Μια σχετικά πρόσφατη κατηγορία οχημάτων, που η χρήση τους έχει συνδεθεί με αρκετά δυστυχήματα είναι τα ονομαζόμενα Ε.Π.Η.Ο. (Ελαφριά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα). Μεταξύ αυτών είναι και τα συχνότερα χρησιμοποιούμενα ηλεκτρικά πατίνια, που όμως είναι ιδιαίτερα επιρρεπή σε ατυχήματα, επειδή οι τροχοί τους είναι μικροί και επηρεάζονται πολύ από το ανώμαλο οδόστρωμα, ενώ για τον ίδιο λόγο η γυροσκοπική τους ευστάθεια είναι μειωμένη και η ταχύτητά τους φθάνει αρκετά πάνω από το όριο των 25 km/h. Επίσης συχνά χρησιμοποιούνται από παιδιά χωρίς κράνος, με ελλιπή γνώση των κυκλοφοριακών κανόνων και ενδεχομένως και συναίσθηση των κινδύνων. 

Προκειμένου να περάσουμε το μήνυμα της ασφάλειας σε άλλα άτομα και ιδιαίτερα σε παιδιά, θα πρέπει να έχουμε υπόψη μας δύο βασικούς κανόνες:

- Δίνουμε πρώτα εμείς το παράδειγμα.

- Δεν ανεχόμαστε αποκλίσεις (τουλάχιστον δεν τις αφήνουμε ασχολίαστες).

Ένα πολύ πετυχημένο "σλόγκαν" στην Ασφάλεια είναι το "Trust but verify" (Έχε εμπιστοσύνη, αλλά έλεγξε), παρότι αρχικά ειπώθηκε από πολιτικό και για τη διοίκηση (R. Reagan).
Τέλος, αν θέλουμε να είμαστε αποτελεσματικοί, θα πρέπει να γινόμαστε συγκεκριμένοι. Γι’ αυτό η αόριστη προτροπή «Πρόσεξε!» δεν σημαίνει ουσιαστικά τίποτα. Η ουσία βρίσκεται στον εντοπισμό και επισήμανση των κινδύνων και τη λήψη άμεσων μέτρων ή και την πρόβλεψη για συγκεκριμένες μελλοντικές ενέργειες.

Ο «δολοφόνος στο πίσω κάθισμα» (the killer in the back seat). Μια εικόνα (ή ένα βίντεο) αντιστοιχεί σε χίλιες λέξεις, για τον κίνδυνο στον οποίο εκθέτει τον εμπρός επιβάτη αυτός που κάθεται πίσω του χωρίς να φοράει ζώνη ασφαλείας. Κάτι που πολλοί δύσκολα συνειδητοποιούν.

Υπόψην ότι, όταν η Volvo το 1959 εφηύρε τη ζώνη ασφαλείας τριών σημείων, δεν τη δέσμευσε με πατέντα ώστε να μπορέσουν να τη χρησιμοποιήσουν όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες άμεσα.

Και μια πρόσφατη βελτίωση για "ξεχασιάρηδες" γονείς: Η σχετικά νέα στην Ευρώπη κινέζικη αυτοκινητοβιομηχανία BYD, εφοδιάζει τις πίσω θέσεις των οχημάτων της με σύστημα "ανίχνευσης ξεχασμένου παιδιού", καθώς αρκετοί θάνατοι βρεφών και μικρών παιδιών έχουν καταγραφεί τα τελευταία χρόνια από αυτή την αιτία. 

Κάτι που θα πρέπει να έχουν υπόψην οι οδηγοί μικρών αυτοκινήτων, είναι ότι μπορεί κάποια απ' αυτά να πετυχαίνουν καλή βαθμολογία στα crash test με σταθερό εμπόδιο, αλλά όταν συγκρουσθούν με μεγαλύτερο αυτοκίνητο, υπόκεινται σε πολύ μεγαλύτερη μεταβολή ορμής από ότι το μεγάλο αυτοκίνητο και τα αποτελέσματα είναι πολύ πιο σοβαρά.

Περισσότερα για τα αποτελέσματα συγκρούσεων και τα crash tests, βλ. https://geometax12.blogspot.com/2023/07/to-crash-or-not-to-crash.html, στο ίδιο blog.

Ένα ατύχημα ποδηλάτη που "περιμένει να συμβεί".

Το ποδήλατο κάνει καλό στην υγεία. Οι "ξεχασμένες" βάσεις για ποδήλατο που προεξέχουν, όχι τόσο...

Μη σας απασχολεί το κείμενο στα αγγλικά, κοιτάξτε τις οπτικές γωνίες του οδηγού (γκρι ζώνες), που δίνουν σαφώς πιο ουσιαστικές πληροφορίες στο παρκάρισμα με  την όπισθεν.

Η προσοχή στη λεπτομέρεια. Προσέξτε τις καλυμμένες βίδες στο πόδι μιας σκαλωσιάς σε πεζοδρόμιο. Στην Αγγλία...

Αλλά και στην Ελλάδα...Νέα Σμύρνη 2025 (επάνω και κάτω).

Προστατευτικές ροδέλες σε μπουλόνια και παξιμάδια σε Παιδική Χαρά. Και φυσικά όλα ανοξείδωτα. Στην Αγγλία...

Πόρτα για παιδικό σταθμό, που φτάνουν να την ανοίξουν μόνον ενήλικες (ΗΠΑ). Προσέξτε τα μεγάλα διάκενα γύρω από την πόρτα, ώστε να μην μπορούν να μαγκωθούν δακτυλάκια. Εάν η ευθεία των μεντεσέδων είχε ελαφρά κλίση προς την απέναντι πλευρά (με αποτέλεσμα βέβαια η πόρτα να ήταν λίγο ασύμμετρη), θα μπορούσε να εξασφαλίζεται και το "αυτόματο" κλείσιμό της μόνο με τη βαρύτητα.

Και όμως βρίσκονται στην Ελλάδα (επάνω, Νέα Σμύρνη). Διάβαση προς παιδικό σταθμό με διαγραμμίσεις-μολύβια. Πολύ δύσκολα θα περάσει απαρατήρητη. 

Κάτω, οι "έξυπνες" διαβάσεις πολλαπλασιάζονται στην Ελλάδα, οι οποίες με διάφορους τρόπους φωτίζονται ιδιαίτερα όταν υπάρχει πράσινο για τον πεζό, ή όταν ανιχνευτεί παρουσία πεζού στην αρχή της διάβασης.

Αντί για κολωνάκια, κώνοι που επιστρέφουν τα αυτοκίνητα στο δρόμο αποτρέποντας ζημιές σε οχήματα και κολωνάκια. Κοινή λογική, που προφανώς δεν είναι και τόσο κοινή....

Πώς γίνεται σωστά η φόρτιση, όταν το καλώδιο πρέπει να διασχίσει το πεζοδρόμιο. Στην Αγγλία...

Σε μία προσπάθεια να επιδράσουν στο υποσυνείδητο των ανθρώπων που διέσχιζαν απρόσεκτα τις  γραμμές των τρένων στον Wadala, τον πιο πολυσύχναστο σταθμό της Μουμπάι στην Ινδία, μία εταιρεία τοποθέτησε σε δύο σημεία τις διαδοχικές εικόνες ενός ανθρώπου τη στιγμή ενός δυστυχήματος (επάνω). Η ενέργεια αυτή, μαζί με άλλες πιο τεχνικές (αλλά πάντα απλές) όπως το βάψιμο κίτρινων λωρίδων στις τραβέρσες των ραγών και την αλλαγή στο τρόπο σφυρίγματος των τραίνων, (συνολικά γνωστές σαν Wadala Experiment), είχαν σαν αποτέλεσμα τη μείωση των σχετικών δυστυχημάτων κατά 70%! 

Τις περισσότερες φορές απλές ενέργειες (όπως και αυτές της προηγούμενης εικόνας), αρκούν για ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα στη βελτίωση της ασφάλειας. Στην εικόνα επάνω, φαίνεται τμήμα του επαρχιακού δρόμου Ν77 Ψαχνών-Χαλκίδας με ιστορικό πολλών και σοβαρών ατυχημάτων, όπου με τη χρηματοδότηση από το ίδρυμα διεθνούς δράσης SRF (Safer Roads Foundation) και τη συνεργασία του ΙΟΑΣ (Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας Πάνος Μυλωνάς) τοποθετήθηκαν σε μήκος 4km και ανά 330m περίπου μεγάλες πινακίδες που υπενθυμίζουν το όριο ταχύτητας, και ραντάρ με φωτεινές πινακίδες όπου η ταχύτητα του οχήματος ανιχνεύεται και αναγράφεται.

Μια ιδέα σπό την Αυστραλία. Πινακίδες με κουίζ, για να μη βαριέται ο οδηγός στις τεράστιες μοναχικές ευθείες. Η απάντηση δίνεται λίγο παρακάτω με άλλη πινακίδα και αν αναρωτηθήκατε, ναι οδηγούν αριστερά.

Το "Ζήτημα Ζωής" είναι μία Αστική Μη Κερδοσκοπική Εταιρεία με αντικείμενο την ασφάλεια στις Μεταφορές και όχι μόνον, αλλά και τη βελτίωση σε τομείς όπως η Ενέργεια και το Περιβάλλον.

Η οδηγός μίλαγε στο τηλέφωνο και δεν παραχώρησε προτεραιότητα. Η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας εκτιμήθηκε σε περίπου 135 km/h και ο αναβάτης της δεν πρόλαβε να φρενάρει. Όλοι (τρεις) νεκροί, με τον αναβάτη να καταλήγει μέσα στο αυτοκίνητο μαζί με το μεγαλύτερο μέρος της μοτοσυκλέτας (το πράσινο είναι η ζάντα του πίσω τροχού της). Το "σύμπλεγμα" εκτέθηκε σε έκθεση μοτοσυκλέτας, από την Τροχαία της Αυστραλίας.

Μία πολύ πετυχημένη συνεισφορά του γνωστού ΑΡΚΑ, στην πρόληψη των ατυχημάτων.

Μία εικόνα που δεν θα έπρεπε να υπάρχει. 

Το φρικιαστικό πρόσωπο των αποτελεσμάτων της μέθης, στους άλλους. Η J. Saburido γεννήθηκε το 1979 στη Βενεζουέλα, παραμορφώθηκε από μεθυσμένο οδηγό το 1999 στο Τέξας, πέθανε από καρκίνο το 2019 στη Γουατεμάλα.

Τρείς ειδήσεις που δεν θα έπρεπε να υπάρχουν.

Τα παρακάτω τρία δυστυχήματα συνέβησαν ξημερώματα Χριστουγέννων του 2023: Ένας 28-χρονος και μία 22-χρονη έχασαν και τα δύο πόδια τους σε ατύχημα αυτοκινήτου που βγήκε από τον δρόμο στο Πέραμα, ένας 18-χρονος και μία 17-χρονη έχασαν τη ζωή τους σε ατύχημα αυτοκινήτου που βγήκε από τον δρόμο στα Βριλήσσια, και ένας 24-χρονος έχασε τη ζωή του στην Επανομή Θεσσαλονίκης, πάλι επειδή το αυτοκίνητό του βγήκε από τον δρόμο.

Όταν η τεχνολογία μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο εντυπωσιακά (αν και πειραματικά στη συγκεκριμένη περίπτωση) όπως στη εικόνα επάνω, για να διευκολύνει τον οδηγό που ακολουθεί να προσπεράσει ένα μεγάλο όχημα, είναι κρίμα να συζητάμε ακόμα για τα βασικά και στοιχειώδη, όπως τη χρήση των ζωνών ασφαλείας, την αλόγιστα υψηλή ταχύτητα, την κατανάλωση αλκοόλ, και την παραβίαση βασικών σημάτων όπως το STOP και το κόκκινο φανάρι. Ενώ η ενεργητική και παθητική ασφάλεια των σύγχρονων αυτοκινήτων έχει αυξηθεί σημαντικά την τελευταία εικοσαετία και συνεχώς βελτιώνεται (βλέπε συστήματα ADAS - Advanced Driver Assistance Systems), η συμπεριφορά των οδηγών εξακολουθεί να αποτελεί τον κυρίαρχο παράγοντα των οδικών ατυχημάτων.

Σημείωση 1: Περισσότερα, αλλά με απλά λόγια, σχετικά με την τεχνολογία του αυτοκινήτου που σχετίζεται με την ασφάλεια της οδήγησης, θα βρείτε στο ίδιο blog, εδώ: https://geometax12.blogspot.com/2021/05/blog-post.html

Σημείωση 2: Η Volvo, θα παρουσιάσει στις αρχές του 2026 στο νέο της μοντέλο EX60 μία "έξυπνη" ζώνη ασφαλείας (ή πολλαπλής προσαρμογής, όπως την ονομάζει), που θα λαμβάνει υπόψη τα ανθρωπομετρικά χαρακτηριστικά του κάθε επιβάτη και τις οδηγικές συνθήκες, ώστε να βελτιστοποιεί συνεχώς την τάνυσή της.

Σημείωση 3: "Έξις δευτέρα φύσις". Αυτό στην ασφάλεια μεταφράζεται ότι υπάρχουν και οι "κακές" ή μάλλον "ανασφαλείς" συνήθειες που γίνονται αυτόματα, αλλά σε κάποια περίπτωση μπορεί να δημιουργήσουν σοβαρό πρόβλημα. Γιατί κάτω από σνθήκες στρες, πανικού κλπ, ο άνθρωπος καταφεύγει σε αυτοματοποιημένες κινήσεις που τις έχει συνηθίσει. 

Πχ σε ακροβατικά αεροπλάνα που χρησιμοποιείται αλεξίπτωτο πιλότου, η σωστή διαδικασία μετά το τέλος της πτήσης είναι να λύνονται οι ζώνες ασφαλείας, να βγαίνει ο πιλότος και να λύνει το αλεξίπτωτο σε κάποιο χώρο ΕΞΩ από το αεροπλάνο. Γιατί έχει συμβεί, σε πιλότο που συνήθιζε να λύνει τις ζώνες ασφαλείας και μετά του αλεξιπτώτου (που είναι από κάτω) αφήνοντάς το επάνω στο κάθισμα (κάποια καθίσματα χρησιμοποιούν το αλεξίπτωτο και σαν μαξιλαράκι), να χρειαστεί να εγκαταλείψει το αεροπλάνο εν πτήσει, και από συνήθεια να λύσει τις ζώνες του αεροπλάνου ΚΑΙ του αλεξιπτώτου και να πηδήξει!

Ένας νέος ενδεχόμενος κίνδυνος.
Πρόκειται για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (περιλαμβάνονται και τα υβριδικά, όχι όμως τα ήπια υβριδικά), των οποίων η τάση των (πολύ ισχυρών) συσσωρευτών κίνησής τους κυμαίνεται πλέον μεταξύ 400 - 800V! Βέβαια οι κατασκευαστές φροντίζουν τα καλώδια αυτά να έχουν την κατάλληλη μόνωση και προστασία, και επιπλέον έχουν έντονο πορτοκαλί χρώμα και καλά καλυμμένους τους ακροδέκτες τους.

 

Πέρα από το αυτονόητο, ότι δεν πρέπει να ασχολούνται μαζί τους μη ειδικοί, το πρόβλημα τίθεται σε ενδεχόμενο σοβαρό ατύχημα εφόσον τμήμα της μόνωσής τους καταστραφεί, αν και συνήθως οι κατασκευαστές φροντίζουν να υπάρχει αυτόματη διακοπή της ηλεκτρικής τάσης κοντά στην μπαταρία κίνησης, σε μια τέτοια περίπτωση.

Ένας άλλος κίνδυνος είναι το ενδεχόμενο πυρκαγιάς (με αιτία τις μπαταρίες κίνησης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ειδικά μετά από σοβαρό ατύχημα), ένα συμβάν που αν και δεν φαίνεται να έχει μεγαλύτερη συχνότητα απ' ότι στα συμβατικά οχήματα (μάλλον το αντίθετο συμβαίνει), αφορά μια πυρκαγιά που είναι πολύ δύσκολο να κατασβηστεί (εικόνα κάτω). Πάντως, πιο επιρρεπείς σε ξαφνικές πυρκαγιές φαίνεται να είναι οι μπαταρίες των ηλεκτρικών σκούτερ.

Μία ανάφλεξη μπαταρίας λιθίου κατά την αποσυναρμολόγησή της για ανακύκλωση και η άμεση αντιμετώπισή της, φαίνεται στο βίντεο: https://www.youtube.com/watch?v=hJSx3S6xFWA

Μερικοί ακόμα σχετικοί κίνδυνοι των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

-Η απουσία θορύβου στις χαμηλές ταχύτητες και ειδικά κατά τη διάρκεια ελιγμών, κάτι που μπορεί να αντιμετωπιστεί με τεχνητό ήχο.

-Το μεγαλύτερο βάρος και όγκος, που κάνει το όχημα πιο απαιτητικό στον έλεγχό του, και εδώ βοηθούν τα σύγχρονα συστήματα ελέγχου σταθερότητας, αυτόματου φρεναρίσματος, απεικόνισης του περίγυρου σε οθόνες κλπ. Προβληματίζει όμως και η αντοχή των στηθαίων και των μπαριερών στους δρόμους σε περίπτωση πρόσκρουσης, εξαιτίας του μεγαλύτερου βάρους των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

-Επίσης, το μεγαλύτερο βάρος προκαλεί μεγαλύτερες δυνάμεις στους επιβάτες των μικρότερων οχημάτων που θα συγκρουστούν μαζί τους (βλ και παραπάνω).

-Υπάρχουν αρκετοί περιορισμοί που αφορούν στο χειρισμό και στη μεταφορά ενός τρακαρισμένου ηλεκτρικού αυτοκινήτου, ειδικά αν υπάρχει υποψία χτυπήματος στη μπαταρία του (έλεγχος απομόνωσής της).

-Οι περιορισμοί επεκτείνονται και στην εν συνεχεία αποθήκευση και παρακολούθηση του οχήματος για το ενδεχόμενο αυτανάφλεξης της μπαταρίας, ακόμα και μετά από μερικές ημέρες από το ατύχημα!

Και ένας απρόσμενος κίνδυνος,

που σχετίζεται επίσης με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Και δεν είναι άλλος από την απώλεια ελέγχου από την μεγάλη ροπή που μπορεί να μεταφέρει ο ηλεκτρικός κινητήρας ειδικά αν οδηγεί τους πίσω τροχούς, και την επακόλουθη απώλεια πρόσφυσης που ενδέχεται να πιάσει απροετοίμαστο έναν όχι έμπειρο οδηγό που δεν συνειδητοποιεί ότι (υπό κάποιες συνθήκες) οδηγεί ένα "supercar".

Όμως...

υπάρχει κάτι σαφώς θετικό με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (πέρα από τα γνωστά περιβαλλοντικά κλπ πλεονεκτήματά τους). Αν εξαιρέσουμε την περίπτωση που αναφέρθηκε μόλις παραπάνω, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μοιάζει να προάγουν έναν πιο ήρεμο τρόπο οδήγησης, άρα και πιο ασφαλή, τόσο επειδή "προτρέπουν" προς την οικονομική οδήγηση, όσο και επειδή (προφανώς) αγοράζονται από άτομα πιο συνειδητοποιημένα και προσεκτικά προς το περιβάλλον και τους συνανθρώπους τους.  

Η "κόλαση" μιας "καλής πρόθεσης".

Που δεν είναι άλλη από τον εξοπλισμό των οχημάτων με προβολείς LED, που εάν δεν είναι τέλεια ρυθμισμένοι δημιουργούν πολλά προβλήματα στους άλλους χρήστες των δρόμων.

Η μεγάλη φωτεινή έντασή τους, η μη εκπομπή της φωτεινής ακτινοβολίας από καλά εστιασμένη πηγή, η γαλαζωπή απόχρωση αλλά και η συγκέντρωση της φωτεινής ισχύος στο κέντρο του φωτεινού κώνου, δημιουργούν συχνά προβλήματα θαμπώματος τόσο στους απέναντι όσο και σε οχήματα που προηγούνται, μέσω των καθρεπτών. Ακόμα πιο έντονα είναι τα προβλήματα στους οδηγούς μεγαλύτερης ηλικίας, εξαιτίας βραδύτερης προσαρμογής της κόρης του ματιού στις έντονες αλλαγές φωτεινότητας.

Μερικές ενδιαφέρουσες πρωτοβουλίες. Και δύο προτάσεις.

Ινδία: Μην πληρώνεις πρόστιμο. Αγόρασε (με το ποσό αυτό) ένα κράνος, και πάρε και το όχημά σου στο σπίτι (αλλιώς, προφανώς κατάσχεται).

Ελλάδα: Από τα μέσα Δεκεμβρίου 2024, πρατήριο στην Κίσσαμο Χανίων ανακοίνωσε ότι δεν θα παρέχει βενζίνη σε δίκυκλα, αν όλοι οι επιβαίνοντες δεν φορούν κράνος. Μία απόφαση του ιδιοκτήτη του πρατηρίου, μετά από πρόσφατο θάνατο νεαρού της περιοχής με μοτοσυκλέτα. Φαίνεται μάλιστα, ότι αυτός ο περιορισμός θα γίνει υποχρεωτικός με τον νέο Κ.Ο.Κ.

Αγγλία: Είναι υπό εξέταση το ενδεχόμενο να απαγορευτεί σε νέους, να μεταφέρουν σαν οδηγοί επιβάτες επίσης νεαρής ηλικίας, εκτός αν υπάρχει τουλάχιστον ένας επιβάτης αρκετά μεγαλύτερης ηλικίας. Καθώς διαπιστώθηκε, ότι αν όλοι είναι νέοι μέσα σ' ένα αυτοκίνητο, οι πιθανότητες παραβατικής συμπεριφοράς του οδηγού αυξάνονται σημαντικά.

Μία πρόταση: Να υποχρεώνονται σε κοινωνική εργασία μερικών ημερών σε νοσοκομείο ατυχημάτων, όσοι νέοι κάνουν σοβαρή τροχαία παράβαση. Μία ζωή μπορεί να γλυτώσει στο μέλλον, που ενδεχομένως είναι η δική τους.

Και μία δεύτερη: Να υπάρχει "σκαλοπάτι ιπποδύναμης", πχ 250 ίπποι, πάνω από το οποίο θα απαιτείται επίσημα, επιπλέον πρακτική εκπαίδευση του οδηγού.

Μια ματιά στο μέλλον (αυτόνομη οδήγηση).

Η αυτόνομη οδήγηση ίσως ακόμα μας ξενίζει, επειδή οι υποδομές στη χώρα μας μοιάζει να απέχουν αρκετά από το επίπεδο των υποδομών που απαιτούνται για την ασφαλή εφαρμογή της (με εξαίρεση ίσως τις Εθνικές Οδούς), αλλά ίσως να αποτελεί σημαντικό παράγοντα στο μέλλον για τη μείωση των ατυχημάτων και δυστυχημάτων, κυρίως αυτών που συνδέονται με τους πιο ηλικιωμένους οδηγούς. 

Βέβαια θα προκύψουν ερωτήματα, όπως το ποιος έχει την ευθύνη σε ένα ατύχημα, ο "οδηγός" ή ο κατασκευαστής του οχήματος, και γενικά αν ο "οδηγός" ενός τέτοιου οχήματος θα έχει τις υποχρεώσεις και ευθύνες ενός οδηγού, ή θα είναι απλός επιβάτης.

Προς το παρόν είμαστε ακόμα μακριά από τέτοιες αποφάσεις, αλλά το νομικό πλαίσιο θα πρέπει να προετοιμάζεται.

Ενημερωτικά, σήμερα δύο συστήματα κυριαρχούν εκεί που επιτρέπεται η χρήση τους, της Tesla σε ορισμένες περιοχές των ΗΠΑ και υπό συνθήκες, και της Huawei στην Κίνα. 

Αυτό της Tesla (στο Model 3) βασίζεται σε οπτικούς αισθητήρες (κάμερες), είναι φθηνότερο, δέχεται εύκολα αναβαθμίσεις καθώς ουσιαστικά πρόκειται για software, αλλά υπόκειται στους ίδιους περιορισμός όπως περίπου και το ανθρώπινο μάτι.

Το αντίστοιχο της Huawei (στο Aito M7), συνδυάζει οπτικές πληροφορίες (κάμερες) με σύστημα ραντάρ Lidar, για μία εικόνα του περιβάλλοντος με δυνατότητες πέρα από το ανθρώπινο μάτι (και ανεξάρτητα από την παρουσία ή όχι φωτισμού), αλλά πρόκειται για ένα ακριβότερο σύστημα που οι μελλοντικές αναβαθμίσεις του θα προϋποθέτουν και την αντικατάσταση τμήματος του hardware.

Σε αντίστοιχο δρόμο με τη Huawei κινείται και η αμερικάνικη Nvidia, μόνο που προσφέρει το σύστημά της όχι σε συγκεκριμένο αυτοκίνητο, αλλά προς την αυτοκινητοβιομηχανία γενικότερα.

Και μία ματιά στην ανάκτηση δεδομένων ατυχήματος.

Έχει προταθεί να γίνει υποχρεωτική η εγκατάσταση ενός "μαύρου κουτιού" στα νέα αυτοκίνητα, ώστε σε περίπτωση σοβαρού ατυχήματος να ανακτώνται κάποια στοιχεία από την βασική κινηματική του αυτοκινήτου, όπως ταχύτητα, επιταχύνσεις, γωνία τιμονιού, πίεση στα φρένα κλπ. 

Σε χώρες μάλιστα όπου συμβαίνουν πολλά "απίθανα" ατυχήματα, όπως πχ στη Ρωσία, συνηθίζεται η εγκατάσταση κάμερας στο ταμπλώ του αυτοκινήτου, ώστε να υπάρχει βίντεο σε περίπτωση ατυχήματος. 

Άλλα ένα "μαύρο κουτί" υπάρχει ήδη στα περισσότερα αυτοκίνητα, καινούργια και παλιά, και είναι πολύ απλά το κινητό τηλέφωνο του οδηγού. Πολλές εφαρμογές που βοηθούν τον οδηγό στην καθημερινότητά του (πλοήγησης, εύρεσης φτηνών βενζινάδικων κλπ), πέρα από τη βασική υπηρεσία που προσφέρουν, συλλέγουν και δεδομένα από την οδήγηση (αποκτώντας εύκολα τη συναίνεση του οδηγού για επεξεργασία των δεδομένων του), τα οποία ειδικές εταιρείες χρησιμοποιούν για να "βαθμολογήσουν" τον οδηγό και τα οποία στη συνέχεια (και το αζημίωτο) διοχετεύουν σε ασφαλιστικές εταιρείες. Έτσι οι αφαλιστικές μπορούν να αυξήσουν το ασφάλιστρο αν κρίνουν ότι ο οδηγός είναι "υψλού ρίσκου", ακόμα και αν δεν έχει εμπλακεί ποτέ σε ατύχημα.

Αυτή η ίδια δυνατότητα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για την ανάλυση παραγόντων ενός ατυχήματος, αν οι μαρτυρίες δεν είναι επαρκείς και τα γεγονότα ξακάθαρα. 

Για περισσότερα, βλ: https://skeptoid.com/episodes/4947

Και κάτι ακόμα, άσχετο με τα οχήματα αλλά πολύ σημαντικό.

Είναι γνωστό ότι οι μεγαλύτεροι κίνδυνοι για τα μικρά παιδιά βρίσκονται μέσα στο ίδιο τους το σπίτι, επειδή εκεί περνούν το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου τους, αλλά και επειδή το οικιακό περιβάλλον δημιουργεί μια (ψευδ)αίσθηση ασφάλειας στους γονείς τους.

Σχετικά πρόσφατα όμως, είναι ιδιαίτερα ανησυχητικό ότι επικίνδυνες "προκλήσεις" τίθενται μέσα από τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης (συνήθως tik tok) από παιδιά προς παιδιά (ακόμα και του Δημοτικού) στο κινητό τους τηλέφωνο, με στόχο συνήθως να ανεβάσουν τα σχετικά βίντεο στο ίντερνετ, για "likes". 

Δεν θα επεκταθούμε περισσότερο, αλλά είναι θέμα των γονέων να ενημερώσουν, ενδεχομένως να περιορίσουν, αλλά κυρίως να επιβλέπουν τα παιδιά τους, ώστε να προλάβουν πολύ δυσάρεστες καταστάσεις. 

Και μία περίπτωση, όπου ένα νήπιο κλείδωσε το επίσης νήπιο αδελφάκι του μέσα στο πλυντήριο και το ξεκίνησε(!) αλλά ευτυχώς οι γονείς το πήραν είδηση έγκαιρα. Η κλειδαριά για παιδιά στην πόρτα του τοποθετήθηκε μετά (κάτω).

Επίσης... 

ΜΗΝ καταργείτε επίπεδα ασφάλειας "για ευκολία". Για παράδειγμα: Οι φούρνοι μικροκυμάτων έχουν εσωτερική επαφή που διακόπτει τη λειτουργία αν ανοίξει η πόρτα τους χωρίς να έχει πατηθεί προηγουμένως το STOP. Γιατί όμως να καταργήσουμε ένα επίπεδο ασφάλειας για να γλιτώσουμε μια απλή κίνηση; Και η ειρωνεία, συχνά από άτομα που περνούν χρόνο στα γυμναστήρια. 

Μερικές αρχές για την αντιμετώπιση των ατυχημάτων στον εργασιακό χώρο.

Η αντιμετώπιση των ατυχημάτων στον εργασιακό χώρο, παρόλο που ο κίνδυνος εκεί είναι συχνότερος και σοβαρότερος, έχει και ορισμένα πλεονεκτήματα για τους παρακάτω λόγους:

-       Πρόκειται για ένα περιορισμένο και ελεγχόμενο περιβάλλον, όπου οι διάφοροι κίνδυνοι μπορούν να καταγραφούν συστηματικά και να αναλυθούν.

-       -Μπορούν εύκολα να εφαρμοστούν μέθοδοι (βλ. παρακάτω) που θα βοηθήσουν στην εφαρμογή μιας γενικότερης πολιτικής προς τη βελτίωση της ασφάλειας σε μια επιχείρηση.

-       -Το προσωπικό έχει συχνά ομοιογένεια παιδείας, κοινές εμπειρίες και συστηματική παρουσία στον χώρο, οπότε μπορεί εύκολα να υποστεί εκπαίδευση.

-       -Η ιεραρχία μπορεί γρήγορα να καθιερώσει μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας και στη συνέχεια να ελέγχει την εφαρμογή τους.

-       -Το προσωπικό μπορεί εύκολα να σχηματίσει ομάδες που θα συνεργαστούν για τη βελτίωση της ασφάλειας, και μάλιστα στην περίπτωση αυτή οι υποδείξεις γίνονται καλύτερα αποδεκτές.

Χιουμοριστική άποψη για τις επιλογές αντιμετώπισης ενός project, που θα μπορούσε να αφορά και την ασφάλεια.  

-Πριν και πάνω απ’ όλα όμως, η Διεύθυνση της επιχείρησης θα πρέπει να υποστηρίξει άμεσα και έμπρακτα μια πολιτική βελτίωσης της ασφάλειας:

-        -Εκφράζοντας σαφώς και προς όλες τις κατευθύνσεις αυτή της τη δέσμευση.

-        -Δίνοντας η ίδια (και τα στελέχη της) το παράδειγμα της εφαρμογής των σχετικών κανονισμών.

-       -Εκφράζοντας σε κάθε ευκαιρία την πεποίθηση ότι όλα τα ατυχήματα είναι δυνατόν να αποφευχθούν και ότι σε όλα υπεισέρχεται ο ανθρώπινος παράγων.

-        -Δημιουργώντας το κατάλληλο κλίμα εμπιστοσύνης στο προσωπικό, ώστε να συμμετέχει σ’ αυτή την πολιτική  αναφέροντας κατά το δυνατόν όλα τα συμβάντα ασφάλειας και δίνοντας ιδέες για τη βελτίωσή της*.

-       -Παρέχοντας τη δυνατότητα εκπαίδευσης στις σχετικές μεθόδους και υποστηρίζοντας την εφαρμογή τους.  

  -   -Επισημαίνοντας κάθε απόκλιση από τους κανονισμούς και σχολιάζοντάς την, ή/και εφαρμόζοντας διορθωτικές ενέργειες.

*Οδηγίες ή κανόνες που έχουν προκύψει από προτάσεις του προσωπικού, ειδικά μετά από συλλογική διεργασία, γίνονται πολύ ευκολότερα αποδεκτές και τηρούνται συστηματικότερα από αυτό το ίδιο το προσωπικό.

Και όπως ο γράφων συνηθίζει να λέει, αν οι εργαζόμενοι εφαρμόζουν τους κανόνες ασφαλείας στον χώρο εργασίας αλλά όχι και στην προσωπική τους ζωή, δεν έχουμε ουσιαστικά καταφέρει να τους πείσουμε.

Με αυτές τις προϋποθέσεις, υπάρχουν αρκετά «εργαλεία» που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να εξαλείψουν τα ατυχήματα. (Υπόψην ότι μόνον η εξάλειψη των ατυχημάτων είναι ικανοποιητική, η μείωσή τους αποτελεί απλά ένα θετικό αλλά ενδιάμεσο βήμα).

Τα εργαλεία αυτά είναι:

Καθορισμός υπεύθυνου (συνήθως πρόκειται για τον Μηχανικό Ασφαλείας) για τη σύνταξη και δημοσίευση της πολιτικής αποφυγής ατυχημάτων της εταιρείας, των κανόνων και μεθόδων που θα πρέπει να εφαρμόζονται, και γενικά της παρακολούθησης, ανάλυσης, εκπαίδευσης και συντονισμό ενεργειών που έχουν σχέση με τη βελτίωση της Ασφάλειας. Μερικές από τις μεθόδους αυτές παρουσιάζονται παρακάτω.

Περιοδική παρουσία της ιεραρχίας στο τόπο της εργασίας. Οι επισκέψεις αυτές έχουν σκοπό να επιβεβαιώσουν τη σταθερή δέσμευση της Διεύθυνσης για τη μείωση των ατυχημάτων, αλλά είναι και ουσιαστικές, καθώς θα πρέπει να δίνεται το παράδειγμα (όπως για τη χρήση των Μέσων Ατομικής Προστασίας, όπου προβλέπονται), επισημαίνονται αποκλίσεις, αλλά είναι και ευκαιρία για σύντομη ανταλλαγή απόψεων σε θέματα ασφαλείας με το προσωπικό. Είναι σημαντικό να παρατηρούνται οι κινήσεις των εργαζομένων με τη προσέγγιση στον χώρο εργασίας, καθώς πολύ σύντομα όλα γίνονται "σύμφωνα με τους κανόνες".

Επίσης, ότι μπορεί να βελτιωθεί αμέσως και με απλό τρόπο (πχ διόρθωση της στήριξης μιας σκάλας, απομάκρυνση ενός εμποδίου), πρέπει να γίνεται άμεσα εκείνη τη στιγμή.

      Έρευνα και εντοπισμός των βαθύτερων αιτιών ενός ατυχήματος ή συμβάντος.

Η έρευνα των βαθύτερων αιτίων ατυχήματος ή συμβάντος περιλαμβάνει την προς τα πίσω χρονολογικά έρευνα, με 5 επίπεδα «γιατί;» που συνήθως αρκούν για να φθάσει κάποιος στη πρωταρχική αιτία. Πολύ σημαντική η συμμετοχή όλων των εμπλεκομένων, αλλά και η δέσμευση της Διεύθυνσης ότι δεν θα προκύψει τιμωρία σαν αποτέλεσμα της έρευνας. Αν υπάρχει το ενδεχόμενο τιμωρίας η μέθοδος αυτή δεν πρέπει να χρησιμοποιείται, καθώς θα υπονομεύσει τη σχέση εμπιστοσύνης προσωπικού - Διεύθυνσης.

Σημαντικό: η ανάλυση των συμβάντων (ή παρ' ολίγον ατυχημάτων) δεν πρέπει να παραμελείται, καθώς βρίσκονται στη βάση της πυραμίδας των ατυχημάτων, όπως φαίνεται σε προηγούμενη εικόνα.

Το ψαροκόκαλο του Ishikawa (ή διάγραμμα αιτίας – αποτελέσματος). Πρόκειται για μία μέθοδο ανάλυσης των παραγόντων που οδήγησαν σ’ ένα ατύχημα ή συμβάν (ή ακόμα και σε κάποια αστοχία, βλάβη κλπ), που βοηθάει στον προσδιορισμό όλων των αιτιών.

Στα συμβάντα και ατυχήματα χρησιμοποιείται μετά τη μέθοδο των «5 γιατί»

Με το «ψαροκόκαλο» του Ishikawa καταγράφονται όλοι οι παράγοντες που οδήγησαν σ’ ένα αποτέλεσμα, συνήθως αρνητικό (στο παράδειγμα, η ανάκληση ενός προϊόντος). Χωρίζονται σε κατηγορίες και επισημαίνονται οι σημαντικότεροι απ’ αυτούς, ώστε να αντιμετωπισθούν κατά προτεραιότητα.

Εφαρμογή προγράμματος ευταξίας στους χώρους εργασίας, που καθαρίζει και οριοθετεί τους χώρους, απομακρύνει άχρηστα αντικείμενα και εξαλείφει «παγίδες» όπως διαρροές, ολισθηρές επιφάνειες, τρύπες στο δάπεδο, ακατάλληλο εξοπλισμό (πχ μισοσπασμένες σκάλες), ελλιπή φωτισμό κλπ.

Καταγραφή «καλών πρακτικών» συνήθως με μια φωτογραφία (μεγέθους τουλάχιστον Α4) που δείχνει πώς πρέπει να γίνεται σωστά και με ασφάλεια μια εργασία (πχ στάση του σώματος στην ανύψωση ενός βάρους με τα χέρια) και συχνά σε αντιδιαστολή με μία φωτογραφία όπου η εργασία αυτή γίνεται με λάθος τρόπο, ο οποίος επισημαίνεται.

Εικόνα «καλής πρακτικής» για την ανύψωση βάρους, που τοποθετείται στον χώρο εργασίας.

Προσαρμογή της εικόνας στην κουλτούρα της κάθε εθνικότητας! (Πχ το μουστάκι, στην εικόνα στα Ισπανικά).

Μία συνηθισμένη περίπτωση που γίνονται συχνά λάθη είναι η χρήση φορητής σκάλας. Στην εικόνα δείχνεται η σωστή χρήση, με επισήμανση του χώρου, σωστή κλίση της σκάλας και τρία σημεία επαφής συνεχώς του ανθρώπου με αυτήν. Προσέξτε το λουκέτο που εμποδίζει το άνοιγμα της πόρτας.

Πρόσφατη έρευνα (2023) σε 2400 σπουδαστές κολλεγίων των ΗΠΑ, έδειξε ότι οι νέες γυναίκες είχαν 80% μεγαλύτερες πιθανότητες για πτώση κατεβαίνοντας από σκάλες, απ' ότι οι συμφοιτητές τους. Οι σημαντικότεροι παράγοντες γι' αυτή τη διαφορά ήταν η μη χρήση της κουπαστής (επειδή συνήθως κρατούσαν αντικείμενα), τα ακατάλληλα παπούτσια (ψηλοτάκουνα ή σαγιονάρες) και η απασχόλησή τους με κινητό ή συνομιλία.

Η νοοτροπία της ασφάλειας μπορεί να εκδηλωθεί παντού και με πολύ απλούς τρόπους, ακόμα και σε συνηθισμένες καθημερινές δραστηριότητες. Στην εικόνα, προστατευτικό δακτύλων για την κουζίνα, παρόλο που στο YouTube επιδεικνύονται εντυπωσιακοί (και άκρως επικίνδυνοι) χειρισμοί κουζινομάχαιρων. 

Ανάλυση κινδύνων. Η ανάλυση κινδύνων είναι υποχρεωτική από τη νομοθεσία για την εκτέλεση εργασίας με σύμβαση εργασίας από ξένο (εργολαβικό) προσωπικό, αλλά συχνά χρησιμοποιείται και για κάθε νέα και σημαντική εργασία που ενδεχομένως ενέχει κινδύνους.

Η ανάλυση γίνεται σε δύο βήματα, με συμμετοχή όλων των ενδιαφερομένων:

1. Διαχωρισμός της εργασίας σε «φάσεις», που για κάθε μία εκτιμάται το επίπεδο του κινδύνου σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα:

Ο πίνακα χρησιμοποιείται για να εκτιμηθεί η βαρύτητα μιας ενδεχόμενης σωματικής βλάβης μιας φάσης εργασίας, σε συνάρτηση με την πιθανότητα να συμβεί αυτή η σωματική βλάβη. Συχνά, πέρα από τα χρώματα, σε κάθε «κουτάκι» αντιστοιχίζεται και βαθμολογία (1-25, εφόσον ο κάθε άξονας βαθμονομείται από 1 έως 5).

2. Στη συνέχεια όλες οι φάσεις της εργασίας μπαίνουν σ’ έναν πίνακα, όπου παραδίπλα από κάθε φάση εργασίας και εφόσον βρίσκεται στο «κίτρινο» ή στο «κόκκινο», σημειώνονται ενέργειες πρόληψης, που θα μειώσουν τον βαθμό επικινδυνότητας ώστε τουλάχιστον να εξαλειφθούν τα «κόκκινα». 

Μερικές φορές, δίπλα στις ενέργειες σημειώνονται τα νέα χρώματα που αναμένεται ότι θα προκύψουν από την εφαρμογή των ενεργειών αυτών.

Πολύ σημαντικό επίσης είναι, δίπλα σε κάθε ενέργεια να σημειωθεί ποιος θα την εκτελέσει και μέχρι πότε.

Μία από τις μορφές που μπορεί να πάρει αυτός ο πίνακας, είναι η παρακάτω:

Σαν γενικός κανόνας πάντως, ισχύει ότι κατά προτεραιότητα:

1. Εξαλείφουμε (εφόσον είναι δυνατόν) τελείως τον κίνδυνο.

2. Εμποδίζουμε την πρόσβαση προς τον κίνδυνο με φυσικά εμπόδια (πχ κλειδαριές, κάγκελα κλπ).

3. Γράφουμε σαφείς οδηγίες που πρέπει να τηρούνται* και θέτουμε σημάνσεις.

4. Χρησιμοποιούμε ειδικά ατομικά μέσα προστασίας, για να μειώσουμε τις επιπτώσεις από πιθανή έκθεση στον κίνδυνο.

*Είναι όμως σημαντικό να μην εκδίδονται οδηγίες που δεν εμφανής η αξία τους, ή που δεν μπορεί να ελεγχθεί η εφαρμογή τους, ή που δεν υπάρχει σαφής θέληση να ελεγχθεί η εφαρμογή τους, γιατί έτσι δημιουργείται γενικότερο κλίμα αμφισβήτησης προς τις οδηγίες. 

Ειδικότερα στα πλαίσια των ενεργειών 2, πρέπει να προβλέπονται σαφείς διαδικασίες φυσικής απομόνωσης μιας επικίνδυνης εγκατάστασης, με τρόπο που δεν μπορεί να γίνει παρανόηση και δεν μπορεί (η απομόνωση) να αναιρεθεί με απλά μέσα.

Μια ματιά στον πιο συχνό παράγοντα εργατικών ατυχημάτων που είναι οι πτώσεις (36%), σε σχέση με τις προσκρούσεις (10%), τις ηλεκτροπληξίες (9%) και τις συνθλίψεις (2%), όπως φαίνεται και στην εικόνα, από την «Υπηρεσία Επαγγελματικής Ασφάλειας και Υγιεινής» OSHA των ΗΠΑ. 

Οι πτώσεις, είναι με διαφορά η συχνότερη αιτία επαγγελματικών ατυχημάτων.
Η πρόληψη περιλαμβάνει κατά προτεραιότητα, πέρα από την εκπαίδευση του εργαζόμενου:
1. Την κατ’ αρχήν αποφυγή εργασίας σε ύψος, με τη χρήση προεκτάσεων κλπ, ώστε να μη χρειαστεί φορητή σκάλα.
2. Την εργασία πίσω από προστατευτικά κιγκλιδώματα ή παραπέτα.
3. Τη χρήση συστημάτων περιορισμού κίνησης, ή της απόστασης πτώσης (πχ ζώνη ασφαλείας).
4. Τη χρήση συστημάτων μείωσης των επιπτώσεων μιας πτώσης (πχ δίχτυ ασφαλείας).
5. Την εργασία με χρήση καλαθοφόρου οχήματος.

 Η επιτυχία της εφαρμογής μιας πολιτικής ασφάλειας στον εργασιακό χώρα σαφώς κρίνεται από τα αποτελέσματα, αλλά και από τη συνεχιζόμενη εφαρμογή των σχετικών οδηγιών και μεθόδων για την εξάλειψη των ατυχημάτων, που αποδεικνύει ότι τα καλά αποτελέσματα στην Ασφάλεια δεν είναι από σύμπτωση. Γιατί η εργασιακή ασφάλεια είναι σαν το ποδήλατο. Αν σταματήσεις να κινείσαι, πέφτεις!

Το σιδηροδρομικό Δυστύχημα των Τεμπών.

Το παρακάτω κείμενο γράφτηκε αρχικά λίγες ημέρες μετά το τρομακτικό σιδηροδρομικό Δυστύχημα των Τεμπών (βράδυ της 28/2/2023), και εδώ θα επιχειρηθεί μια πολύ συνοπτική καταγραφή της σειράς των γεγονότων που οδήγησαν σ' αυτό, όπως έγιναν γνωστά μέσα από τα ΜΜΕ. 

Αργότερα, περιλήφθηκαν και κάποια σημαντικά στοιχεία που προέκυψαν. 

1. Πέφτει κομμένο εναέριο ηλεκτροφόρο καλώδιο υψηλής τάσης (μάλλον σαν αποτέλεσμα κλοπής υλικού) επάνω στο Intercity (IC56) που ανέβαινε προς Θεσσαλονίκη, στο σταθμό του Παλαιοφάρσαλου το απόγευμα της 28/2/2023, και εξαιτίας αυτού του γεγονότος το IC56 ακινητοποιείται.

2. Το IC62 (με μηχανή έλξης την 120-023 και 8 βαγόνια (από τα οποία το πρώτο είναι της Α' θέσεως και το δεύτερο το βαγόνι-εστιατόριο), που ακολουθεί αρκετά αργότερα προς Θεσσαλονίκη, αναγκάζεται να μπει στη γραμμή καθόδου μετά τον Παλαιοφάρσαλο (εκεί έχει αλλάξει και μηχανοδηγούς που έχουν έρθει από τη Θεσσαλονίκη), ενώ λίγο πριν τον σταθμό της Λάρισας επανέρχεται κανονικά στη γραμμή ανόδου.

3. Στη Λάρισα, ο (πολύ μικρής εμπειρίας) σταθμάρχης από αμέλεια (ξεχασμένη θέση κλειδιού διακλάδωσης 118Α για ελιγμό του προαστιακού τρένου 2597 πριν από περίπου μισή ώρα), οδηγεί το IC62 στη γραμμή καθόδου για να συνεχίσει προς Θεσσαλονίκη, παρότι η γραμμή ανόδου δεν έχει κάποιο πρόβλημα. 

Επίσης, κάνει τους χειρισμούς χειροκίνητα, μη χρησιμοποιώντας τη συνιστώμενη "αυτόματη χάραξη διαδρομής" που του παρέχει ο υπάρχον πίνακας τοπικού χειρισμού, μία δυνατότητα που εντούτοις είχε χρησιμοποιήσει τις προηγούμενες ημέρες.

4. Δεν υπάρχει κάποια ενημέρωση του σταθμάρχη προς τον μηχανοδηγό του IC62 για την αλλαγή της γραμμής.

Εδώ να σημειωθεί, ότι η αλλαγή γραμμής δεν είναι κάτι ασυνήθιστο όταν εκτελούνται έργα, και ενδεχομένως η αλλαγή που προηγήθηκε εξαιτίας του κομμένου καλωδίου στον Παλαιοφάρσαλο να έδωσε την εντύπωση στον μηχανοδηγό ότι θα συνεχίσει έτσι και μετά τη Λάρισα. Επίσης, η γραμμή καθόδου για ανερχόμενο τρένο στο τμήμα Λάρισας - Νέων Πόρων, είχε χρησιμοποιηθεί και νωρίτερα την ίδια ημέρα.

Για κάθε αλλαγή γραμμής όμως, πρέπει να γίνεται ενημέρωση από τον σταθμάρχη προς τον μηχανοδηγό (κανονικά γραπτή, με το υπόδειγμα 1001) και επιβεβαίωση από τον τελευταίο, ειδικά όταν, όπως στη συγκεκριμένη περίπτωση, θα έπρεπε να υπερβεί ένα κόκκινο φωτόσημο (εξαιτίας βλάβης του) στην έξοδο του σταθμού. 

Εδώ υπάρχει ενδεχομένως μία ακόμα τραγική σύμπτωση που παραπλάνησε τον μηχανοδηγό της IC62, καθώς αφού έμπαινε ανάποδα σε ενεργή γραμμή καθόδου, προφανώς θα έβλεπε (σωστό) κόκκινο φωτόσημο.

5. Ο σταθμάρχης δεν παρατηρεί (από τη υπάρχουσα σήμανση στον πίνακα τοπικού χειρισμού του σταθμού, που δείχνει τη χρήση των γραμμών έως και μερικά χιλιόμετρα μακρύτερα), ότι τo IC62 έχει οδηγηθεί στη γραμμή καθόδου από Θεσσαλονίκη, ούτε ο μηχανοδηγός (παρότι έμπειρος) ανακοινώνει στον ασύρματο την πορεία του, ούτε (απ' ότι φαίνεται*) ζητά εξηγήσεις γιατί οδηγήθηκε στην κάθοδο χωρίς να έχει κάποια σχετική ενημέρωση από τον σταθμάρχη. 

Σε μικρή απόσταση από τον σταθμό, η επικοινωνία αυτή θα μπορούσε να γίνει με το ραδιοτηλέφωνο (VHF).

Δεν υπάρχει ούτε η ασφάλεια του αυτοματισμού (που είχε προβλεφθεί πριν από χρόνια και θα έπρεπε να λειτουργεί) που θα φρέναρε αυτόματα δύο τρένα τα οποία θα βρίσκονταν σε πορεία σύγκρουσης, ούτε έχει  ολοκληρωθεί ακόμα η εγκατάσταση του σύγχρονου συστήματος επικοινωνίας σταθμών-τρένων (GSM-R).

* Υπάρχουν (ανεπιβεβαίωτες) πληροφορίες ότι ο μηχανοδηγός προσπάθησε να επικοινωνήσει με τον σταθμό στη Λάρισα ή με άλλους μηχανοδηγούς με το κινητό του τηλέφωνο, χωρίς αποτέλεσμα.

6. Στις 23:20 το IC62 συγκρούεται μετωπικά και με μεγάλη ταχύτητα με το εμπορικό 63503 (με μηχανές έλξης τις 120-022 και 120-012, και 13 βαγόνια), για το οποίο ο σταθμός της Λάρισας είχε ενημερωθεί λίγο μετά τις 23:00 ότι βρίσκονταν στην κάθοδο προς Λάρισα, με αποτέλεσμα, από τους 350 περίπου επιβαίνοντες, να υπάρξουν συνολικά 57 νεκροί και πολλοί τραυματίες.

Σχέδιο της αρχικής φάσης της σύγκρουσης από το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.

Παρατήρηση 1: Επειδή έγινε πολύ κουβέντα για τις λάμψεις κατά τη στιγμή της σύγκρουσης και την έντονη πυρκαγιά που ακολούθησε, η αρχική πολύ σύντομη γαλαζωπή λάμψη ήταν αποτέλεσμα βραχυκυκλωμάτων στην εναέρια γραμμή και γενικά στο σύστημα των 25.000V, ενώ η πυρκαγιά που ακολούθησε οφείλονταν κατ' αρχήν στη διάρρηξη των μετασχηματιστών που περιέχουν μονωτικό λάδι σιλικόνης (2.4 τόνοι ανά μετασχηματιστή και ηλεκτράμαξα) καθώς και άλλων δεξαμενών με λειτουργικά υγρά, αλλά ενδεχομένως και στην μεταφορά άλλων μη καταγεγραμμένων καυσίμων ή διαλυτών (βλ Παρατήρηση 3). Σε μια έντονη σύγκρουση γίνεται εκνέφωση των υγρών, τα σταγονίδια των οποίων (ακόμα και των δύσφλεκτων) καίγονται με πολύ μεγάλη ταχύτητα, σχεδόν εκρηκτικά.

Παρατήρηση 2: Παρότι υπήρξε ανεπίτρεπτη ολιγωρία από την πολιτεία στην εφαρμογή ή ενεργοποίηση ή αποκατάσταση των συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, και υπήρξε και καταστρατήγηση των κανόνων σχετικά με τις βάρδιες και την εκπαίδευση του προσωπικού, το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί αν είχε εφαρμοστεί το απλό πρωτόκολλο επικοινωνίας σταθμάρχη-μηχανοδηγού.

Παρατήρηση 3: Στα μέσα Φεβρουαρίου 2024 δημοσιεύθηκε στο τύπο σύνοψη από έκθεση πραγματογνώμονα σχετικά με την ανάλυση ουσιών που βρέθηκαν σε ρούχα ή αντικείμενα θυμάτων, καθώς και σε χώμα από το σημείο του ατυχήματος, τα οποία υποδηλώνουν την παρουσία βιομηχανικών διαλυτών που είναι ιδιαίτερα εύφλεκτοι. 

Σε συνδυασμό και με πρόσθετες αναλύσεις και μελέτες που έγιναν αργότερα (Μάρτιος 2025), πιθανολογήθηκε ότι οι παραπάνω ουσίες μπορεί να προέρχονται από αρκετή ποσότητα (μερικούς τόνους) μη καταγεγραμμένου (λαθραίου, ή προοριζόμενου για στρατιωτική χρήση*) εύφλεκτου φορτίου. Το φορτίο αυτό εικάζετο ότι βρίσκονταν στο πρώτο βαγόνι-πλατφόρμα (φορτάμαξα) της εμπορικής αμαξοστοιχίας, το οποίο και συνέβαλε κατά το μεγαλύτερο μέρος στην ένταση της φωτιάς που αναφέρεται στην Παρατήρηση 1. (βλ. https://www.news247.gr/magazine/reportage/tempi-oi-dexamenes-me-to-efflekto-iliko-sto-emporiko-treno/)

* Το δεύτερο, διαψεύστηκε επίσημα τον Μάρτιο του 2025.

Πάντως, αν ισχύει το παραπάνω σενάριο, είναι περίεργο ότι η μεγάλη ένταση της φωτιάς συνδέεται με τον χώρο που βρέθηκαν τα συντρίμμια (βλ εικόνα πιο κάτω) από τη μηχανή έλξης του Intercity (Locomotive), το βαγόνι Α' θέσης (A1), το επόμενο που είναι το βαγόνι-εστιατόριο (Restaurant Car), καθώς και το εν συνεχεία πρώτο βαγόνι Β' θέσης (Β2), παρά από το χώρο που κατέληξαν οι δύο μηχανές έλξης της εμπορικής (L1, L2) και τα τρία βαγόνια-πλατφόρμες μαζί με τις λαμαρίνες (P1, P2, P3, P4).

Γύρω στις αρχές Απριλίου του 2025 πάντως, δεν φαίνονταν να επιβεβαιώνονται τα σενάρια για μεταφορά καυσίμων σε δοχεία στο εμπορικό τρένο, και πολλές εκθέσεις ειδικών κατονομάζουν μόνο τον λεπτό διασκορπισμό της σιλικόνης σαν την αιτία της πυρόσφαιρας, που με τη σειρά της ξεκίνησε την πυρκαγιά στα πρώτα βαγονια του Intercity. Και παρόλο που κάποιοι εμπειρογνώμονες αμφισβητούν την ανάφλεξη της σιλικόνης ακόμα και σε λεπτό διασκορπισμό, παραδέχονται ωστόσο ότι τα δείγματα που δοκιμάστηκαν ελήφθηκαν με καθυστέρη ενάμιση έτους, όντας στο ενδιάμεσο εκτεθειμένα στα στοιχεία της φύσης. Οπότε είναι λογικό, ότι τα πλέον πτητικά και εύφλεκτα συστατικά τους να έχουν εξατμιστεί.

Παρατήρηση 4: Ένα container, τοποθετημένο επάνω σε βαγόνι πλατφόρμα (τέταρτο βαγόνι της εμπορικής αμαξοστοιχίας) είχε εγείρει υποψίες, καθώς έχοντας υποστεί μικρές σχετικά ζημιές (όχι από φωτιά) είχε επιστραφεί στην ιδιοκτήτρια εταιρεία (OCCL) στη Θεσ/νίκη, παρότι είχε ελεχθεί το περιεχόμενο του χωρίς να έχει προκύψει κάτι περίεργο. Το container αυτό ξαναμεταφέρθηκε (άδειο πλέον) στα τέλη Ιουνίου 2024 στο χώρο στη Λάρισα όπου φυλάσσονται και τα υπόλοιπα συντρίμμια, για επιλέον εξέταση και για το ενδεχόμενο να προκύψουν ευρήματα στο εξωτερικό του, μετά από εντολή του Εφέτη Ανακριτή (βλ. https://www.ellinikahoaxes.gr/2024/07/02/ti-ischyei-gia-to-konteiner-tis-eborikis-amaxostoichias-pou-metaferthike-me-entoli-anakriti-stin-periochi-koulouri/).

ΥΓ1. Στις 27/2/25, εκδόθηκε το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για το δυστύχημα, τα συμπεράσματα του οποίου μπορείτε να διαβάσετε εδώ: https://www.protothema.gr/greece/article/1607081/tragodia-sta-tebi-lexi-pros-lexi-ta-suberasmata-gia-to-dustuhima-opos-anaferodai-sto-porisma-tou-odasaam/, ενώ το σύνολο των 88 φωτογραφιών/εικόνων/πινάκων που συνοδεύουν το πλήρες πόρισμα των 178 σελίδων με τις λεζάντες τους, μπορείτε να τις δείτε εδώ: https://www.protothema.gr/greece/article/1606998/tragodia-sta-tebi-deite-tous-88-pinakes-grafimata-kai-fotografies-tou-porismatos/

ΥΓ2. Ένα παρόμοιο σιδηροδρομικό δυστύχημα στη Γερμανία (Bad Aibling).

Ήταν 9 Φεβρουαρίου 2016 νωρίς το πρωί, όταν δύο τρένα της σιδηροδρομικής εταιρείας Meridian (με τα χαρακτηριστικά μπλε βαγόνια)  συγκρούστηκαν μετωπικά σε μονή σιδηροδρομική γραμμή που διέσχιζε μια κοιλάδα της νότιας Γερμανίας. Τα τρένα που εκτελούσαν τοπικά δρομολόγια, επρόκειτο να διασταυρωθούν στον μικρό σιδηροδρομικό σταθμό του Kolbermoor, για να συνεχίσουν την πορεία τους. Επειδή το τρένο με ανατολική πορεία είχε ήδη λιγόλεπτη καθυστέριση, είχε αναπτύξει σχεδόν διπλάσια ταχύτητα από τη συνηθισμένη των 50km/h. Στο μεταξύ, ο μηχανοδηγός του τρένου με δυτική κατεύθυνση που βρίσκονταν ήδη στον σταθμό του Kolbermoor περιμένοντας τη διασταύρωση, θεώρησε ότι εξαιτίας της καθυστέρισης του άλλου τρένου, η διασταύρωσή τους θα γίνονταν στον επόμενο σταθμό προς τα δυτικά, αυτόν του Bad Aibling που απείχε μόλις 5km, οπότε ξεκίνησε και πάλι τον συρμό. Εξάλλου είχε σηματοδότηση ελεύθερης διέλευσης από τον διαχειριστή κυκλοφορίας της περιοχής, καθώς δεν υπήρχαν τοπικοί σταθμάρχες, ούτε αυτοματοποιημένα συστήματα.

Αλλά ο τελευταίος, είχε την προσοχή του στραμμένη σ' ένα παιχνίδι που έπαιζε στο κινητό του τηλέφωνο!

Και όταν κάποια στιγμή αντιλήφθηκε το λάθος του, το μήνυμα έκτακτης ανάγκης που έστειλε είχε λάθος κωδικό, με αποτέλεσμα να μην το λάβουν οι μηχανοδηγοί!

Αποτέλεσμα, μεταξύ των 150 συνολικά επιβατών, 12 νεκροί και 85 τραυματίες, από τους οποίους 24 σοβαρά. Ισως μάλιστα τα θύματα να ήταν περισσότερα, αν δεν ήταν περίοδος διακοπών του καρναβαλιού, με μειωμένη επιβατική κίνηση! Ατυχώς, η σύγκρουση συνέβη σ' ένα σημείο με καμπή και δέντρα, οπότε οι μηχανοδηγοί δεν είχαν πρακτικά χρόνο να αντιδράσουν. Στην περίπτωση αυτή πάντως δεν εκδηλώθηκε πυρκαγιά. 

Ο διαχειριστής κυκλοφορίας, σαν μόνος ένοχος καταδικάστηκε σε 3.5 χρόνια φυλάκισης. Μπορείτε να δείτε σχετικό βίντεο εδώ: https://www.youtube.com/watch?v=GdlZCh0DLIs

ΥΓ3. Και ένα αντίστοιχο αεροπορικό δυστύχημα. 

Σ' αυτή την περίπτωση, ένα λάθος του ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας οδήγησε σε σύγκρουση δύο αεροσκαφών με συνολικά 71 θύματα, γνωστό ως "2002 Überlingen mid-air collision", που συνέβη πάνω από τα σύνορα Γερμανίας - Ελβετίας. Μάλιστα, και τα δύο αεροσκάφη έφεραν το νέο τότε σύστημα αποφυγής συγκρούσεων (TCAS), όμως η αντίδραση των πιλότων σ' αυτό δεν είχε ακόμα τυποποιηθεί. Ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας που θεωρήθηκε βασικός υπεύθυνος για τη σύγκρουση, δολοφονήθηκε ενάμιση έτος μετά το συμβάν από μέλος μιας οικογένειας θυμάτων.

Σημείωση: Η διερεύνηση των αεροπορικών ατυχημάτων αποτελεί συνήθως πρότυπο εφαρμογής της μεθόδου ανάλυσης συμβάντων, τόσο επειδή οι κανονισμοί το επιβάλουν, όσο και επειδή η επίπτωση στο ταξιδιωτικό κοινό είναι πολύ μεγάλη. Επιπλέον, υπάρχει πληθώρα στοιχείων (καταγραφή ναυτιλίας, λειτουργίας και επικοινωνίας, τόσο στο αεροσκάφος όσο και στο έδαφος μέσω δορυφόρων, αλλά και στα αεροδρόμια). Ακόμα, όλα τα ανταλλακτικά, οι συντηρήσεις και οι εκπαιδεύσεις/αξιολογήσεις για το πλήρωμα καταχωρούνται λεπτομερώς (ανιχνευσιμότητα), ενώ και οι αναλυτές είναι ιδιαίτερα έμπειροι και ενδελεχείς.

Έτσι, παρότι στα αεροπορικά ατυχήματα η καταστροφή είναι συνήθως εκτεταμένη, σχεδόν πάντα υπάρχουν σαφή συμπεράσματα, και τα πορίσματα πάντοτε καταλήγουν σε συγκεκριμένες υποχρεώσεις ή συστάσεις που αποσκοπούν στη διασφάλιση της "μη επανάληψής" τους.

ΥΓ4. Ένα πολύ ενδιαφέρον video (2024) που πάει τη λογική της οδικής ασφάλειας αρκετά πιο πέρα, είναι "Η Θεωρία Παιγνίων, στον Δρόμο": https://www.youtube.com/watch?v=zH60N9EiIqM&t=806s

ΥΓ5. Ένα πολύ "δυνατό" βίντεο από τον Δημήτρη Αντωνίου που καθηλώθηκε, 16 ετών το 2006, σε αναπηρικό αμαξίδιο από απρόσεκτο οδηγό έξω από το σχολείο του στη Θεσσαλονίκη, και μιλάει για την εμπειρία, τις δράσεις του και τη στάση ζωής: https://www.youtube.com/watch?v=IpQixRGQEvQ

ΥΓ6. Και όπως λέγεται στα αγγλικά, "if safety is expensive, try an accident".

                                                                                                                Γ. Μεταξάς

                                                                                                                          

                                                                                                                                  

Στατικός Hλεκτρισμός στα Aυτοκίνητα - Static Electricity in Cars

 Πώς δημιουργείται ο στατικός ηλεκτρισμός σε σχέση με τα αυτοκίνητα.

Συχνά, το κλείσιμο της πόρτας του αυτοκινήτου μας συνοδεύεται από ένα ενοχλητικό ηλεκτρικό «χτύπημα» στα δάκτυλα.

Το βράδυ μάλιστα, μπορεί να δει κανείς και την αιτία, ένα γαλάζιο ηλεκτρικό σπινθήρα, μήκους μερικών χιλιοστών.

Η ηλεκτρική τάση που δημιουργεί τον σπινθήρα αυτόν φθάνει τις μερικές χιλιάδες βολτ, και ενώ σωστά συσχετίζεται με τον στατικό ηλεκτρισμό, συχνά λανθασμένα αποδίδεται στην ηλεκτρική φόρτιση του αυτοκι­νήτου εξαιτίας της κίνησής του, ή σε διαρ­ροή των ηλεκτρικών του κυκλωμάτων.

Η κίνηση του αυτοκινήτου και κατά συ­νέπεια η τριβή του με τον αέρα, πράγματι το φορτίζει ηλεκτρικά, αλλά η τάση αυτή είναι σχετικά μικρή καθώς τα λάστιχά του δεν είναι καλά μονωτικά για την υψηλή τάση, με αποτέλεσμα τα ηλεκτρι­κά φορτία να διαρρέουν γρήγορα προς τη γη.

Αντίθετα, αυτοί που φορτίζονται κάτω από ορισμένες συνθήκες με στατικό ηλε­κτρισμό είναι οι επιβάτες, οι οποίοι μπορεί να εκφορτιστούν επάνω στο αυτοκίνητο, αλλά και σε οποιοδήποτε γειωμένο αντι­κείμενο.

Οι δύσπιστοι, δεν έχουν παρά σε συν­θήκες που ευνοούν την εμφάνιση του στα­τικού ηλεκτρισμού (και θα τις αναφέρουμε παρακάτω), να βγουν από το αυτοκίνητό τους χωρίς να ακουμπήσουν στο μεταλλικό πλαίσιο της πόρτας και να αγγίξουν έναν τοίχο, ένα δένδρο, ή το έδαφος.

Η πραγματική αιτία της ανάπτυξης του στατικού ηλε­κτρισμού στους επιβάτες, δεν είναι παρά η τριβή τους με το κάθισμα ή τα πατάκια, κυ­ρίως καθώς βγαίνουν από το αυτοκίνητο. 

Εικ. 1. Η αστεία πλευρά του στατικού ηλεκτρισμού.

Εικ. 2. Η εντυπωσιακή πλευρά του στατικού ηλεκτρισμού. Σωματίδια άμμου σπινθηροβολούν από την τριβή με τα πτερύγια του στροφείου του ελικοπτέρου.

Την ανάπτυξη των φορτίων αυτών ευ­νοούν τα μάλλινα ή συνθετικά υφάσματα στα ρούχα και στις επενδύσεις του αυτοκινήτου, η ξερή ατμόσφαιρα (π.χ. χειμω­νιάτικη καλοκαιρία) και τα πολύ μονωτικά πα­πούτσια, αθλητικά ή με σόλα κρεπ.

Τα μονωτικά παπούτσια δεν αφήνουν τον στατικό ηλεκτρισμό να διαρρεύσει προς το έδαφος, σε αντίθεση με αυτά με δερμάτινη σόλα (ή αντιστατική, όπως στα παπούτσια ασφαλείας), με απο­τέλεσμα να συσσωρεύεται στους επιβάτες για να εκφορτιστεί.... οδυνηρά στην πρώτη ευκαιρία.

Όμως, αν κάποιος είναι αρκετά προσε­κτικός ώστε να βγει από το αυτοκίνητο χω­ρίς να αγγίξει τα μεταλλικά του μέρη και περιμένει 5-10 δευτερόλεπτα, θα διαπιστώσει ότι έχει εκφορτιστεί, καθώς κανένα μονωτικό δεν είναι τέλειο.

Άλλη λύση είναι αφού βγει, να κλείσει την πόρτα σπρώχνοντάς την από το τζάμι και να κλειδώσει με τηλεχειρισμό (αν υπάρχει).

Εδώ, θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι δεν είναι υπερβολή ή παράλογο αυτό που προαναφέρθηκε, ότι δηλαδή η τάση φθά­νει τις μερικές χιλιάδες βολτ, χωρίς να έχει μοιραία αποτελέσματα για τον άνθρωπο.

Μάλιστα, όταν φτάσει να ακούγεται το "τσακ" του σπινθήρα η τάση είναι τουλάχιστον 5.000 V, ενώ όταν φαίνεται κιόλας, πλησιάζει τα 10.000 V.

Απλά, η ισχύς που υπάρχει σ' αυτό το ηλεκτρικό φορτίο, ή η ένταση αν προτιμάτε, είναι τόσο μικρή, που ο άνθρωπος δεν την αισθάνεται παρά σαν ένα ενοχλητικό* ηλεκτρικό χτύπημα.

Παρόμοια περίπτωση είναι εξάλ­λου και το σύστημα υψηλής τάσης του αυ­τοκινήτου, όπως ξέρουν όσοι είχαν την... τύχη να το δοκιμάσουν.

Ουσιαστικός κίνδυνος δεν υπάρχει, πα­ρά μόνο έμμεσα, σαν αποτέλεσμα του «ξαφνιάσματος» από την ηλεκτρική εκφόρτιση (για άλλους κινδύνους, βλ. παρακάτω).

Καλό είναι πάντως, άτομα με ηλεκτρικό βηματοδότη να μην ασχολούνται με το σύστημα αυτό, ή να συμβουλευθούν τον γιατρό τους.

*Ενοχλητικό, αν και όχι πάντοτε "αθώο". Ο γράφων έσπασε ένα πιάτο και κόπηκε ελαφρά, όταν πήγε να το βάλει στον φούρνο μικροκυμάτων και τον "ξάφνιασε" μία αρκετά έντονη στατική εκκένωση (μάλλινο παντελόνι, χαλί, και ξερή χειμωνιάτικη ατμόσφαιρα).

Τρόποι αντιμετώπισης του στατικού ηλε­κτρισμού υπάρχουν διάφοροι, όπως δερμάτινα ή βαμ­βακερά καλύμματα στα καθίσματα, βαμβα­κερά ρούχα, δερμάτινες σόλες στα παπούτσια, προσο­χή και... υπομονή κατά την έξοδο από το αυτοκίνητο, κλπ.

Τέλος, αν θεωρεί ότι το "χτύπημα" από τον στατικό θα είναι αναπόφευκτο, ας προσπαθήσει να αγγίξει μια γειωμένη επιφάνεια με την παλάμη μάλλον, παρά με το δάκτυλο. Μεγαλώνοντας η επιφάνεια επαφής μειώνεται η σημειακή ενόχληση.

Ελπίζουμε ότι με τα παραπάνω σας δώ­σαμε κάποιες ιδέες, ώστε να κάνετε το αυτο­κίνητό σας ακόμα πιο «φιλικό» απέναντί σας.

Ασφάλεια και στατικός ηλεκτρισμός

Παρόλο που τα αποτελέσματα από το στατικό ηλεκτρισμό στο αυτοκίνητο και σε σχέση με τον άνθρωπο δεν είναι παρά μόνον ενοχλητικά, όπως προαναφέρθηκε, υπάρχει πραγματικός κίνδυνος ανάφλεξης των ατμών του καυσίμου από στατικό ηλεκτρισμό, συνήθως κατά τον ανεφοδιασμό.

Η ενέργεια που απελευθερώνεται από μια στατική εκφόρτιση ανθρώπου (από μερικά, μέχρι μερικές δεκάδες mJ) είναι σαφώς μεγαλύτερη από την ελάχιστη ενέργεια ανάφλεξης των ατμών καυσίμου (περίπου 0.25 mJ), όταν βρεθούν στη «σωστή» αναλογία με αέρα (1.5% - 7.5% κατ' όγκον), άρα ο κίνδυνος ανάφλεξης δεν είναι αμελητέος, όταν μερικοί «ατυχείς» παράγοντες συνδυαστούν.

Για σύγκριση, ο σπινθήρας ενός μπουζί αυτοκινήτου παρέχει ενέργεια 50-100 mJ.

Ένας αντίστοιχος κίνδυνος υπάρχει, και όταν μεταγγίζονται υγρά καύσιμα σε πλαστικά δοχεία, ή χρησιμοποιούνται για το σκοπό αυτό πλαστικά χωνιά.

Τα υγρά καύσιμα, σε αντίθεση με το νερό, δημιουργούν και συσσωρεύουν στατικό ηλεκτρισμό εξαιτίας της ροής τους, και φυσικά οι ατμοί τους σε ανάμιξη με τον αέρα είναι ιδιαίτερα εύφλεκτοι.

Συνηθισμένη περίπτωση είναι η αποθήκευση και μεταφορά στο πορτμπαγκάζ υγρών καυσίμων σε κοινά πλαστικά δοχεία, για σκάφη κλπ.

Εικ. 3. Και η λιγότερο αστεία πλευρά του! Ο χώρος γύρω από το στόμιο περιέχει ατμούς βενζίνης, που μπορεί να αναφλεγούν αν κάποιος φορτισμένος με στατικό ηλεκτρισμό πλησιάσει και εκφορτιστεί κοντά στο στόμιο, ή και επάνω στο άτομο που χειρίζεται το "πιστόλι" πλήρωσης, καθώς το ίδιο και ο λαστιχένιος σωλήνας του είναι γειωμένα εσωτερικά με το σύστημα της αντλίας.

Μπορεί επίσης να συμβεί, ο οδηγός που γεμίζει ο ίδιος το αυτοκίνητό του (συνηθίζεται σε πολλές χώρες), να αφήσει τη μάνικα στο τεπόζιτο να γεμίζει και να μπεί στο αυτοκίνητο για να πάρει πχ κάτι. Καθώς θα βγαίνει, θα έχει ενδεχομένως (αν οι συνθήκες είναι κατάλληλες) αποκτήσει στατικό ηλεκτρισμό. Αν δεν φροντίσει να ακουμπίσει ένα μεταλλικό τμήμα του αυτοκινήτου πριν πλησιάσει πάλι στο πιστόλι και στο στόμιο του τεπόζιτου, ενδέχεται να εκδηλωθεί σπινθήρας και να αναφλέξει τους ατμούς βενζίνης που συνήθως υπάρχουν κοντά στο ανοιχτό στόμιο πλήρωσης.

Η ασφαλής πρακτική είναι η χρήση μεταλλικών δοχείων και χωνιών και μάλιστα κατά το γέμισμα καλό είναι να ακουμπούν στο έδαφος, ή γενικά σε σχετικά αγώγιμο υπόβαθρο.

Εικ. 4. Μεταλλικά και πλαστικά (που περιέχουν αντιστατικούς παράγοντες) κάνιστρα, κατάλληλα για μεταφορά καυσίμου. Κατά το γέμισμά τους θα πρέπει να ακουμπούν στο έδαφος, να μην γεμίζουν δηλαδή όσο βρίσκονται μέσα στο πορτμπαγκάζ.

Εναλλακτικά, υπάρχουν στο εμπόριο πλαστικά αντιστατικά δοχεία, αλλά θα πρέπει να βεβαιωθούμε ότι η αντιστατικότητα ή η καταλληλότητα για καύσιμο αναφέρεται σαφώς στην ετικέτα του δοχείου.

Ορισμένα ηλεκτρονικά εξαρτήματα που χρησιμοποιούνται στο αυτοκίνητο είναι επίσης ευαίσθητα στον στατικό ηλεκτρισμό, αλλά για την προστασία τους έχει φροντίσει ο κατασκευαστής, με την προϋπόθεση βέβαια ότι ...δεν βάζουμε τα χέρια μας εκεί που δεν πρέπει.

ΥΓ1. Στα αεροσκάφη, καθώς τόσο η ροή του καυσίμου όσο και η διάρκειά της κατά τον ανεφοδιασμό είναι πολύ μεγαλύτερες απ' ότι στα αυτοκίνητα, αναπτύσσεται πολύ ισχυρότερος στατικός ηλεκτρισμός. Επιπλέον, τα ηλεκτρονικά του αεροσκάφους είναι πολύ κρίσιμα για την ασφάλεια της πτήσης, οπότε πρέπει να προστατεύονται από τις υπερτάσεις. Για τους παραπάνω λόγους, τοποθετείται πάντοτε ισοδυναμική αγώγιμη σύνδεση μεταξύ του αεροσκάφους και του βυτιοφόρου καθώς και γείωση, πριν ξεκινήσει ο ανεφοδιασμός με καύσιμα.

ΥΓ2. Και μία σημείωση για τη χρήση κινητού τηλεφώνου στα πρατήρια καυσίμου. Μελέτες έχουν δείξει ότι υπάρχει μεγαλύτερος κίνδυνος από τον στατικό ηλεκτρισμό που μπορεί να συγκεντρωθεί από την τριβή του περιβλήματος ενός κινητού ή ενδεχόμενος σπινθηρισμός από στιγμιαία αποσύνδεση της μπαταρίας του σαν συνέπεια πτώσης, παρά από τη χρήση του για επικοινωνία. Και φυσικά, εφόσον υπάρχει αναφλέξιμο μίγμα ατμών στην περιοχή. Παρόλο όμως ότι η πιθανότητα ανάφλεξης από χρήση κινητού θεωρείται μηδαμινή, οι κανόνες που θέτουν τα πρατήρια θα πρέπει να τηρούνται. Στατιστικά πάντως, ανάφλεξη από χρήση κινητού δεν έχει αναφερθεί παγκόσμια, ενώ έχουν συμβεί αναφλέξεις από εκφόρτιση ανθρώπων που έφεραν στατικό ηλεκτρισμό.

Σχετική μελέτη μπορείτε να βρείτε εδώ: https://www.researchgate.net/publication/4282853_Mobile_Phones_in_Category_3_Explosive_Gas_Atmospheres

ΥΓ3. Αν η ανάπτυξη στατικών φορτίων σε ανόμοια υλικά είναι εύκολα κατανοητή, η ανάπτυξη στατικών φορτία σε όμοια υλικά (κάτι που επίσης παρατηρείται) είναι πολύ λιγότερο προφανής. Έρευνες στα μέσα της δεκαετίας του 2020 κατέληξαν ότι στην περίπτωση αυτή ρόλο παίζουν μόρια από άλλα υλικά (συνήθως με μορφή ρύπων) που αιωρούνται στην ατμόσφαιρα και προσκολλώνται με τυχαίο τρόπο στα σωματίδια, που έτσι μπορούν και ανταλλάσσουν φορτία.

Πηγή εικόνων: Google

                                                                                                           Γ. Μεταξάς

Ο Κεραυνός και η Προστασία μας

Το άρθρο αυτό είναι αναδημοσίευμα από το προηγούμενο blog μου "mepolyaplalogia". Δημοσιεύεται και εδώ εξαιτίας ατυχημάτων από κεραυνό που έχουν συμβεί πρόσφατα στην Ελλάδα, αλλά κυρίως για να προσθέσει μια ακόμα μέθοδο προστασίας, στην παράγραφο με τίτλο: Στην ύπαιθρο.

Ο κεραυνός είναι  ένα εντυπωσιακό φυσικό φαινόμενο, το οποίο με λίγη προσοχή μπορούμε να απολαύσουμε χωρίς να κινδυνεύουμε απ’ αυτό.

Ας μην ξεχνάμε ότι ο κεραυνός αποτελούσε το χαρακτηριστικό γνώρισμα του Δια, του πατέρα των Ολύμπιων θεών.

Ακόμα ο κεραυνός, ή μάλλον τρισεκατομμύρια κεραυνών που βομβάρδισαν τη Γη στην αρχή της δημιουργίας της, πιθανώς ευθύνονται για την απελευθέρωση φωσφόρου από τα πετρώματα και για τη δημιουργία οργανικών ενώσεών του, που αποτελούν τη βάση των μορίων που είναι απαραίτητα για τη ζωή.

Εκτιμάται ότι κάθε δευτερόλεπτο πέφτουν στη γη συνολικά πάνω από 40 κεραυνοί, ενώ περισσότεροι από 2000 άνθρωποι σκοτώνονται ετήσια από κεραυνούς σ’ όλο τον κόσμο.
Η περιοχή πάντως με τη μεγαλύτερη συχνότητα κεραυνών παγκόσμια, είναι οι εκβολές του ποταμού Catatumbo στη νοτιοδυτική πλευρά του κόλπου του Maracaibo, στη Βενεζουέλα, με πάνω από 200 κεραυνούς ανά ώρα, για όλη τη νύχτα και για τις περισσότερες από τις μισές νύκτες του έτους!   

Και ενώ ένας κατακόρυφος κεραυνός δεν ξεπερνά σε μήκος τα 12km, έχουν καταγραφεί οριζόντιοι κεραυνοί με μήκος πάνω από 500km!

Όλοι λίγο πολύ γνωρίζουμε ότι πρόκειται για ηλεκτρική εκκένωση μέσα ή μεταξύ σύννεφων (το 80 % των κεραυνών), ή σύννεφου και γης (το 20 %).

Τα ηλεκτρικά φορτία δημιουργούνται στα καταιγιδοφόρα σύννεφα (τα πυκνά μαύρα σύννεφα που έχουν μεγάλη κατακόρυφη ανάπτυξη) εξαιτίας των έντονων κατακόρυφων κινήσεων του αέρα και της τριβής που προκαλείται με τους παγοκρυστάλλους που δημιουργούνται σ' εκείνα τα ύψη (άσχετα αν τελικά οι παγοκρύσταλλοι καταλήγουν στο έδαφος σαν βροχή).

Είναι χαρακτηριστικό ότι τέτοια σύννεφα αναπτύσσονται συνήθως τις απογευματινές θερμές ημέρες του καλοκαιριού και συχνά προηγούνται ψυχρών μετώπων.

Έντονη κεραυνική δραστηριότητα παρατηρείται και μέσα στα νέφη σκόνης και αερίων που εκπέμπονται κατά την έκρηξη ενός ηφαιστείου, καθώς σε αυτές τις συνθήκες αναπτύσσονται επίσης ηλεκτρικά φορτία και μάλιστα πολύ ισχυρά εξαιτίας των υψηλών ταχυτήτων των υλικών και της έλλειψης υγρασίας. Τουλάχιστον, απ' αυτούς τους κεραυνούς δεν κινδυνεύουν άνθρωποι.

Μια πρόσφατη θεωρία ισχυρίζεται ότι η δημιουργία των (μη ηφαιστειακής προέλευσης) κεραυνών ξεκινά από δέσμες κοσμικής ακτινοβολίας (πλούσιες σε ακτίνες Χ και γάμμα) που ούτως ή άλλως περιοδικά βομβαρδίζουν τη Γη, εφόσον κτυπήσουν ήδη φορτισμένα με στατικό ηλεκτρισμό σύννεφα.  

Μία από τις σπάνιες και περίεργες περιπτώσεις κεραυνού που ακόμα δεν έχει εξηγηθεί επιστημονικά πλήρως, είναι ο σφαιρικός κεραυνός, που φαίνεται να διαρκεί περισσότερο από τον συνηθισμένο και να κινείται με απρόβλεπτο τρόπο. Οι σφαιρικοί κεραυνοί φαίνεται να προκαλούνται από κλειστές δίνες (vortices), που δημιουργούνται όταν το ηχητικό κρουστικό κύμα ενός κεραυνού περιορίζεται εξαιτίας της διαμόρφωσης του εδάφους, με αποτέλεσμα το πλάσμα από τον ιονισμό της ατμόσφαιρας να παγιδεύεται και να διατηρείται μέσα στη ακουστική αυτή δίνη για αρκετά δευτερόλεπτα. Mία παραπλήσια εξήγηση (και κατά την άποψη του γράφοντος καλύτερη) είναι ότι η δίνη αυτή δεν είναι ηχητική αλλά μαγνητική (συχνά αναφέρεται σαν skyrmion) που παγιδεύει το αγώγιμο πλάσμα για αρκετά δευτερόλεπτα ανάμεσα στις στροβιλιζόμενες μαγνητικές της γραμμές.

Θα πρέπει επίσης να έχουμε υπόψη μας ότι ο κεραυνός μπορεί να χτυπήσει και έξω από την τυπική περιοχή της καταιγίδας, σε ένα κύκλο ακτίνας μέχρι και 20 χιλιόμετρα από το επίκεντρό της (κεραυνός εν αιθρία).
Είναι εξάλλου αυτοί οι κεραυνοί που προκαλούν τις πυρκαϊές, καθώς το έδαφος είναι ακόμα ξερό στη ζώνη αυτή. 

Η ενέργεια που περιέχει ένας κεραυνός δεν είναι πολύ μεγάλη (σχετικά βέβαια με την εντύπωση που προκαλεί), και είναι της τάξης των 1400 kWh (βλ. και ΥΓ2, στο τέλος του κειμένου).
Η ισχύς του όμως είναι πράγματι πολύ μεγάλη, καθώς η τάση και η ένταση του μετριέται σε δεκάδες χιλιάδες βολτ και αμπέρ, ενώ η συνολική διάρκειά του είναι μικρότερη από ένα δευτερόλεπτο.

Φυσικά η ενέργεια του κεραυνού είναι υπεραρκετή για να σκοτώσει έναν άνθρωπο, ακόμα  και χωρίς κατ’ ευθείαν πλήγμα.

Το γεγονός αυτό, καθώς και το απρόβλεπτο του σημείου πτώσης του, δημιουργούν τον ουσιαστικό κίνδυνο για τον άνθρωπο και το περιβάλλον του.

Η Ελλάδα είναι μια χώρα χαμηλής κεραυνικής δραστηριότητας στο μεγαλύτερο μέρος της, γι’ αυτό ο κίνδυνος από κεραυνικό πλήγμα είναι περιορισμένος, αλλά όχι μηδενικός. 

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΗ: Η προηγούμενη διαπίστωση μοιάζει πάντως αισιόδοξη στην αρχή της δεκαετίας του 2020, καθώς η κεραυνική δραστηριότητα (σαν συνέπεια του αυξημένου αριθμού των καταιγίδων) φαίνεται να έχει επίσης αυξηθεί στην Ελλάδα, και το σημαντικότερο, η χώρα μας έχει αναλογικά υψηλό ποσοστό θανάτων εξαιτίας των κεραυνών.

Αν και τυπικά η σημαντικότερη κεραυνική δραστηριότητα στην Ελλάδα συμβαίνει κατά τους μήνες Ιούνιο - Ιούλιο, ειδικά το 2020 η κεραυνική δραστηριότητα μόνον του Αυγούστου έφθασε στο 1/3 της ετήσιας, επικεντρωμένη στο βόρειο Ιόνιο.

Πέρα από τον γνωστό τύπο κεραυνού, υπάρχουν και άλλοι τύποι ηλεκτρικών εκκενώσεων που απαντώνται σε μεγαλύτερο υψόμετρο, και συνήθως δεν είναι ορατοί από το έδαφος. Η δυσκολία της μελέτης τους οφείλεται και στην πολύ σύντομη διάρκειά τους (μερικές δεκάδες ms).

Red Sprites επάνω από το ΝΑ Αιγαίο, φωτογραφημένα από τον Θανάση Παπαθανασίου τον Δεκέμβριο του 2021.

Blue jet (ουσιαστικά ένας "ανάποδος κεραυνός") επάνω από τη Λουιζιάνα των ΗΠΑ, φωτογραφημένο απο τον ΔΔΣ (ISS) τον Νοεμβριο του 2024.Το ύψος που φτάνει εκτιμάται στα 80 km επάνω από το έδαφος.

Όμως υπάρχει τρόπος να μειώσουμε στο ελάχιστο τον κίνδυνο, αρκεί να ακολουθήσουμε ορισμένους βασικούς κανόνες τεχνικής, ή συμπεριφοράς, για τους οποίους θα προσπαθήσουμε να δώσουμε παρακάτω τις βασικές αρχές.

 Αλεξικέραυνα. Πρόκειται ουσιαστικά για μια ή περισσότερες σιδερένιες ράβδους που τοποθετούνται για προστασία οικημάτων ή χώρων, σε ψηλά σημεία και συνδέονται με αγωγούς προς μία ή περισσότερες γειώσεις.

Ο ρόλος τους είναι να μειώσουν την ένταση του ηλεκτρικού πεδίου τοπικά, ή εφόσον ο κεραυνός είναι αναπόφευκτος, να οδηγήσουν το ρεύμα του κεραυνού κατ’ ευθείαν στο έδαφος.

Στα αλεξικέραυνα θα πρέπει να προσεχθούν τα παρακάτω σημεία:

1.      Η τοποθέτηση των ράβδων να γίνει έτσι, που μια νοητή σφαίρα διαμέτρου 30 μέτρων, κινούμενη προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, να αγγίξει πρώτα μια από τις ράβδους πριν έλθει σε επαφή με τον χώρο που θέλουμε να προστατεύσουμε. (Αυτό επειδή έχει βρεθεί ότι η πλειοψηφία των κεραυνών προχωράει με άλματα προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, των 15 μέτρων).

2.      Οι αγώγιμες συνδέσεις να είναι σφικτές, και προστατευμένες από την οξείδωση.

3.      Η όδευση του καλωδίου να έχει τις ελάχιστες καμπύλες, και αυτές να είναι κατά το δυνατόν ανοικτές (μεγάλης ακτίνας καμπυλότητας), καθώς ο κεραυνός συμπεριφέρεται σαν υψίσυχνο ρεύμα.

4.      Η γείωση να είναι τύπου «ακτινική», σε μαλακό (αλλά όχι αμμώδες) και υγρό κατά προτίμηση  έδαφος.

Οικήματα. Σε κάθε περίπτωση (είτε το οίκημα έχει αλεξικέραυνο είτε όχι), αποφεύγετε να χρησιμοποιείτε κατά τη διάρκεια καταιγίδας ενσύρματες ηλεκτρικές συσκευές (ακόμα καλύτερα, βγάλτε τις νωρίτερα από την πρίζα για να τις προστατεύσετε) και μη χρησιμοποιείτε ενσύρματο τηλέφωνο.

Επίσης μη χρησιμοποιείτε το υδραυλικό σύστημα του οικήματος (μην πλένετε πιάτα και μην κάνετε μπάνιο), κλείστε τα παράθυρα και μη στέκεστε κοντά τους.

Το μεταλλικό περίβλημα δεν είναι απαραίτητο να είναι συνεχές για να εξασφαλιστεί επαρκής προστασία από τον κεραυνό. Η προστασία αυτή, που αναφέρεται συχνά σαν κλωβός Faraday, οφείλεται στο ότι το ρεύμα του κεραυνού σαν υψίσυχνο αναπτύσσει έντονο επιδερμικό φαινόμενο, οπότε έχει την τάση να ρέει στην εξωτερική επιφάνεια των μεταλλικών κατασκευών.

Οχήματα. Τα κλειστά μεταλλικά οχήματα (όχι τα cabrio με υφασμάτινη οροφή) και εφόσον έχουν κλειστά παράθυρα, προσφέρουν επαρκή προστασία για τον οδηγό και τους επιβάτες*. 

*Αν και συχνά ο κεραυνός προκαλεί ζημιές σε εξωτερικά εξαρτήματα, όπως κεραίες, λάστιχα κλπ, μόνο σε σπάνιες περιπτώσεις έχει διεισδύσει στο εσωτερικό του οχήματος.

Ο ουσιαστικός πάντως κίνδυνος, εφόσον το όχημα κινείται, είναι να χάσει ο οδηγός τον έλεγχο από το «ξάφνιασμα» του πλήγματος.

Ανεπηρέαστα από τους κεραυνούς είναι και τα σύγχρονα μεγάλα επιβατικά αεροπλάνα*.

*Και εδώ έχουν συμβεί μικροζημιές στην εξωτερική επιφάνεια του αεροσκάφους σε κάποιες περιπτώσεις, χωρίς όμως να τεθεί σε κίνδυνο η πτήση. Η μόνο συντριβή μεγάλου επιβατικού αεροσκάφους που αποδόθηκε σε κεραυνό, ήταν η πτήση 214 της Pan Am, το 1963.

Στην ύπαιθρο. Λογικό είναι να αποφύγουμε κατ’ αρχήν να βρεθούμε στην ύπαιθρο σε ώρα καταιγίδας, όπως και να κάνουμε εργασίες σε ταράτσες, ιδιαίτερα όταν το κτήριο ξεχωρίζει, ή υπάρχουν κεραίες τηλεόρασης, ιστοί κλπ.

Αν είναι αναπόφευκτο, θα πρέπει να αποφύγουμε να καλυφθούμε κάτω από ψηλά μεμονωμένα δένδρα ή κατασκευές, όπως και να σταθούμε κοντά σε στύλους, ή γενικά σε σημεία που προεξέχουν σημαντικά από το γύρω έδαφος.

Αν και αυτό είναι ανέφικτο, τότε να αποφύγουμε τουλάχιστον να αγγίζουμε τα προεξέχοντα σημεία (ιδιαίτερα τα μεταλλικά), και να «κάτσουμε στα πόδια μας» με σκυφτό κεφάλι και τα πόδια ενωμένα, πατώντας κατά το δυνατόν επάνω σε ξερά ξύλα.

Ο κεραυνός, αν πέσει κοντά μας, δημιουργεί σημαντική διάφορα δυναμικού (τάση) στο έδαφος και έτσι μπορεί να πάθουμε ηλεκτροπληξία.

Για τον λόγο αυτόν, αν πρέπει να περπατήσουμε ή να τρέξουμε σε ανοικτό χώρο (όπως εάν βρεθούμε σ' ένα γήπεδο και αιφνιδιαστούμε από ξαφνική καταιγίδα), θα πρέπει να το κάνουμε με τρόπο ώστε μόνο το ένα πόδι μας να πατάει στο έδαφος κάθε φορά, δηλαδή κάπως χοροπηδηχτά.

Ίχνη από πτώση κεραυνού σε γρασίδι.

Στη θάλασσα.  Αν κολυμπάμε, μια μόνο λύση: Να βγούμε από τη θάλασσα και να μη μείνουμε ούτε στη υγρή άμμο. Αν είμαστε σε μικρό σκάφος να μείνουμε καθιστοί και σκυφτοί, ενώ αν είναι ιστιοφόρο να απομακρυνθούμε από το κατάρτι (ακόμα και αν δεν είναι μεταλλικό).

Μερικές φορές, αν υπάρχει η γνωστή… ησυχία πριν την καταιγίδα, ένας επικείμενος κεραυνός μπορεί να προκαλέσει στην περιοχή του μελλοντικού πλήγματος ένα διάχυτο ελαφρύ βόμβο (σαν μελίσσι), ή παρόμοιο με αυτό των γραμμών υψηλής τάσης, και να ανορθώσει επίσης τρίχες και μαλλιά, εξαιτίας της μεγάλης έντασης του ηλεκτρικού πεδίου τοπικά.

Με τέτοιες συνθήκες, μην προσπαθείτε να απομακρυνθείτε τρέχοντας, αλλά πάρτε τη σκυφτή θέση που αναφέρθηκε προηγούμενα.

Γενικά, αν ακούτε (έστω αμυδρά) τη βροντή ενός κεραυνού, κάτι που σημαίνει ότι είναι μέσα σε μία ακτίνα μικρότερη από 15km, είναι ώρα να αναζητήσετε κάλυψη.

Τέλος, σ’ ένα θύμα έμμεσου κεραυνικού πλήγματος πρέπει να παρασχεθεί άμεσα η ίδια φροντίδα (δεν υπάρχει κίνδυνος για τους επεμβαίνοντας, το θύμα δεν έχει παραμένοντα ηλεκτρισμό) όπως σ’ ένα θύμα ηλεκτροπληξίας, δηλαδή τεχνική αναπνοή και ενδεχομένως και καρδιακές μαλάξεις.

ΥΓ1. Σ' ένα πείραμα στις ελβετικές Άλπεις το 2022 και σε υψόμετρο 2500m, επιστήμονες έστειλαν μία ακτίνα laser υπέρυθρου φωτός (με 1000 παλμούς το δευτερόλεπτο) να στοχεύσει σύννεφα στην περιοχή, με σκοπό να λειτουργήσει σαν αλεξικέραυνο ευρείας κλίμακας. Το πείραμα πέτυχε, καταγράφοντας 4 πλήγματα μέσα σε 6 ώρες, πολλά περισσότερα από τον μέσο όρο της περιοχής. Στην εικόνα κάτω, φαίνεται το πράσινο laser που χρησιμοποιείται για τη σκόπευση του (αόρατου) υπέρυθρου laser, το οποίο περνάει δίπλα σε έναν μεταλλικό πύργο ύψους 124m, πάνω στον οποίον καταλήγει ο κεραυνός.

ΥΓ2. Πολλοί αναρωτιούνται αν θα μπορούσαμε να αξιοποιήσουμε την ενέργεια των κεραυνών.

Όμως, παρότι τα οπτικά και ηχητικά φαινόμενα ενός κεραυνού είναι εντυπωσιακά, το μεγάλο μέρος της ενέργειάς του ξοδεύεται σ' αυτά (ουσιαστικά στην τροφοδότηση του πλάσματος που δημιουργείται από την υπερθέρμανση του αέρα), και μόνο το 10% θα μπορούσε να συλλεχθεί σαν ηλεκτρική ενέργεια.

Ένας τυπικός κεραυνός των 30.000Α, εκλύει ενέργεια περίπου 5GJ, που αντιστοιχούν σε λιγότερες από 1400kWh. Το 10% απ' αυτήν την ενέργεια, που είναι αξιοποιήσιμη ηλεκτρικά, είναι 140kWh, όση περίπου είναι η ηλεκτρική κατανάλωση ενός μέσου σπιτιού για σχεδόν 10 ημέρες.

Και βέβαια χωρίς να υπολογίσουμε την υποδομή που χρειάζεται για να σταλεί αυτή η ενέργεια στο δίκτυο, και την απροθυμία του κεραυνού να χτυπήσει επανειλημμένα στο ίδιο σημείο, κάτι που έχει σχολιαστεί ακριβώς πριν (ΥΓ1).

ΥΓ3. Μπορεί το να σε κτυπήσει κεραυνός να είναι πλεονέκτημα; Ναι, λένε επιστήμονες που μελετούν τα δάση στην Κεντρική Αμερική επί δεκαετίες, αν είσαι μία Dipteryx Oleifera, ενα είδος ψηλού δέντρου με καρπούς σαν αμύγδαλο. Κάθε τέτοιο δέντρο χτυπιέται αρκετές φορές από κεραυνό στη διάρκεια της ζωής του, αλλά ο κεραυνός μάλλον εξοντώνει τα παρασιτικά φυτά που το "πνίγουν" παρά κάνει κακό στο δέντρο. Κάτι που οφείλεται στους χυμούς του που του δίνουν σχετικά χαμηλή αγωγιμότητα, ώστε ο κεραυνός να ρέει από μέσα του χωρίς να το πληγώνει.

                                                                                                                    Γ. Μεταξάς