Φιλοσοφία και Τεχνητή Νοημοσύνη

Τα παρακάτω είναι δύο άρθρα από το παλαιότερο blog μου "mepolyaplalogia", που συγχωνεύτηκαν στο νέο blog σαν σχετικά μεταξύ τους.

Η Φιλοσοφία στην εποχή της Τεχνολογίας.

H Φιλοσοφία έχει συντροφεύσει τον άνθρωπο από την αρχή σχεδόν των ιστορικών χρόνων και έχει γνωρίσει μια προοδευτική εξέλιξη μέχρι σήμερα, καθώς νέες σκέψεις και ιδέες έρχονται να προστεθούν στον βασικό πυρήνα της που διαμορφώθηκε ουσιαστικά κατά την αρχαιότητα.

Η Φιλοσοφία έχει επηρεάσει ασφαλώς την ηθική των ανθρώπων, τόσο στο νομοθετικό, όσο και στο συνειδησιακό μέρος, αλλά σαφώς μεγαλύτερη είναι η επίδραση της θρησκείας στον μέσο άνθρωπο, η οποία επιχειρεί να συμπληρώσει και να δώσει απαντήσεις σε ερωτήματα που δεν μπορούσε και δεν μπορεί ουσιαστικά ακόμα να διαχειριστεί ο άνθρωπος.

Ο Θαλής από τη Μίλητο ο οποίος θεωρείται ο πρώτος φιλόσοφος, στην ουσία ήταν επιστήμονας - φιλόσοφος.

Αλλά και η επιστήμη έχει όλο και περισσότερο λόγο στα θέματα αυτά, εξηγώντας πολλές από τις ανθρώπινες συμπεριφορές με μηχανιστικό ή βιολογικό τρόπο, και δίνοντας απαντήσεις σε ερωτήματα που παλαιότερα ήταν αποκλειστικά αντικείμενο της Θρησκείας ή της Φιλοσοφίας (όπως πχ η φύση του Σύμπαντος, η προέλευση του ανθρώπου κλπ).

Κατά μία άποψη η Φιλοσοφία έφτασε στο αποκορύφωμά της με τους αρχαίους Στωικούς, ενώ οι μετέπειτα φιλόσοφοι στράφηκαν αρχικά προς τη θεολογία και αργότερα προς την επιστήμη και τα κοινωνικά φαινόμενα.

Έτσι, όσο και να έχει εξελιχθεί ο τρόπος σκέψης και η ηθική των ανθρώπων όλα αυτά το χρόνια, ουσιαστικά λίγα πράγματα έχουν αλλάξει από την αρχαία εποχή.

Για παράδειγμα, η κατοχή σκλάβων απαγορεύεται σήμερα από τον νόμο αλλά και ηθικά δεν είναι αποδεκτή, όμως σε αρκετές περιπτώσεις ακόμα και σήμερα υπάρχουν ουσιαστικά σκλάβοι που μόνο θεωρητικά μπορούν να επιλέξουν κάποιο άλλο τρόπο ζωής.

Ο πόλεμος, «ο πατήρ πάντων» κατά τον Ηράκλειτο, παραμένει και σήμερα ο τελικός τρόπος επίλυσης των διαφορών μεταξύ των κρατών.

Ο φόνος τιμωρείται αυστηρά, αλλά και το ίδιο συνέβαινε και στην αρχαιότητα, ενώ στη διάρκεια του πολέμου (χωρίς να γίνεται διάκριση σε αμυντικό ή επιθετικό) και σε όλες τις εποχές, ο φόνος ανάγεται σε ύψιστη αρετή.

Ηράκλειτος, ο «σκοτεινός» φιλόσοφος.

Ένας από τους βασικούς λόγος για αυτή την «αναποτελεσματικότητα» της Φιλοσοφίας σε ότι αφορά την ουσιαστική επίδρασή της στη ηθική και τη συμπεριφορά των περισσότερων ανθρώπων, είναι ότι τα ανθρώπινα ένστικτα, έχοντας εξελιχθεί επί εκατοντάδες χιλιάδες χρόνια με κύριο στόχο την επιβίωση και την επικράτηση επί των άλλων, δεν έχουν «προλάβει» να προσαρμοστούν στην εξέλιξη της ηθικής που προτείνει η Φιλοσοφία.

Και ενώ το «πνεύμα» είναι πρόθυμο να αναπτύξει νέες ανθρωπιστικές ιδέες, η «σαρξ» απέχει πολύ από το να μπορέσει να εφαρμόσει στην πράξη τις ιδέες αυτές.

Ή όπως γράφει ο ακαδημαϊκός Β. Μαρκεζίνης: «Σημασία έχει ... το κατά πόσον η ανθρώπινη φύση έχει βελτιωθεί αρκετά στην εποχή μας, ώστε να επιτρέψει στη λογική και στη δικαιοσύνη να υπερτερήσουν της δίψας για πλούτο και πολιτική ισχύ».

 

Η (Φιλοσοφική) Σχολή των Αθηνών, έργο του Ραφαήλ στο Βατικανό, μια φανταστική συνάθροιση των περισσότερων σημαντικών φιλοσόφων, μέχρι εκείνη την εποχή.

Αντίθετα με την αργή εξέλιξη της συμπεριφοράς και της ηθικής των ανθρώπων, η τεχνολογία έχει αναπτυχθεί με ραγδαίο ρυθμό και τα επιτεύγματά της ακολουθούν ανοδική εκθετική καμπύλη.

Αυτό οφείλεται στο ότι η επιστημονική γνώση συσσωρεύεται εύκολα και δεν επιδέχεται λογική αμφισβήτηση, ενώ τα τεχνικά επιτεύγματά της είναι πολύ επιθυμητά από τους ανθρώπους, καθώς τους εξασφαλίζουν σημαντικά οικονομικά πλεονεκτήματα, κυριαρχία, και άνετη διαβίωση.

Δεν είναι εξάλλου περίεργο ότι τα μεγάλα άλματα της επιστήμης και της τεχνολογίας έγιναν σε περιόδους "θερμού" ή "ψυχρού" πολέμου.

Εκτός όμως από τα παραπάνω, η επιστημονική γνώση ανταποκρίνεται ιδανικά στην έμφυτη περιέργεια του ανθρώπου για το άγνωστο, αλλά και στην ικανοποίηση και αναγνώριση που συνοδεύουν μια νέα ανακάλυψη.

Ο σημερινός άνθρωπος δεν είναι πιο έξυπνος από τον αρχαίο, απλά αξιοποιεί τη συσσωρευμένη επιστημονική και τεχνική γνώση, ενώ η δυνατότητά του για αφηρημένη φιλοσοφική σκέψη δεν έχει αλλάξει σημαντικά.

«Φιλοσοφία είναι ερωτήσεις που ίσως ποτέ δεν απαντηθούν, Θρησκεία είναι απαντήσεις (σε ερωτήματα) που ίσως ποτέ δεν τεθούν».

Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι όταν αναφερόμαστε στον τρόπο σκέψης των αρχαίων και ειδικά σε ότι αφορά τον άνθρωπο και το περιβάλλον του, αναφερόμαστε στους αρχαίους Έλληνες και κυρίως στους Ίωνες και Αθηναίους (ή σε όσους μαθήτευσαν κοντά τους), που ακόμα και όταν δεν υπήρχε δημοκρατία, δεν είχαν θεοκρατικό αλλά πολιτικό ή στρατιωτικό αρχηγό και ήταν (σχεδόν) ελεύθεροι να ερευνήσουν, να συζητήσουν και να αναπτύξουν την κοσμοθεωρία τους.

Αντίθετα, οι λαοί της Ανατολής, παρά τον εξελιγμένο κατά τα άλλα πολιτισμό τους, είχαν βασιλιάδες-θεούς που κανόνιζαν "αυτοπροσώπως" πότε θα βγει ο ήλιος ή πότε θα πλημμυρίσει ο Νείλος, οπότε κάθε άλλη σκέψη ήταν περιττή, αιρετική και επικίνδυνη.

Κάτι που ίσχυε αντίστοιχα και στον Μεσαίωνα με τον χριστιανισμό, ενώ αντίθετα εκείνη την εποχή οι μουσουλμάνοι Άραβες είχαν αναπτύξει πολύ πιο ευρεία και επιστημονική σκέψη.

Η θεολογική άποψη για τη δημιουργία του ανθρώπου, δια χειρός Μιχαήλ Αγγέλου.

Η αντίφαση σήμερα είναι, ότι ενώ φιλοσοφικά και ηθικά οι άνθρωποι δεν έχουν εξελιχθεί σημαντικά από την αρχαιότητα, τα τεχνολογικά μέσα που έχουν στη διάθεσή τους μπορεί να γίνουν απείρως πιο επικίνδυνα σε περιόδους κρίσης, αλλά ακόμα και σε ειρηνικές εποχές οι άνθρωποι πέφτουν εύκολα θύματα προτύπων, αξιών και συμπεριφορών, που κάθε άλλο παρά προάγουν την ουσιαστική ευημερία τους.

Έτσι, μεγάλο μέρος των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν σήμερα οι άνθρωποι οφείλεται στον καταναλωτισμό πέρα από τις πραγματικές ανάγκες τους, σε βάρος των αξιών της περισυλλογής, της αυτοκριτικής και της αυτάρκειας.

Από εκεί ξεκινά μια χιονοστιβάδα προβλημάτων που καταλήγουν σε οικονομική «δουλεία», η οποία είναι η πηγή όλων των μορφών εξάρτησης.

Δυστυχώς και οι κυβερνώντες προτιμούν να «χαϊδεύουν αυτιά», παρά να επισημαίνουν τα σημαντικά προβλήματα και να βάζουν ουσιαστικές προτεραιότητες για την επίλυσή τους, προκειμένου να διασφαλίσουν τη θέση τους.

Και παρόλο που στα σχολεία υπάρχουν μαθήματα για τη φιλοσοφία και για τις υποχρεώσεις και τις αξίες του συνεπούς πολίτη, αντιμετωπίζονται (ακόμα και από τους περισσότερους εκπαιδευτικούς) σαν ένα ακόμα μάθημα, και όχι σαν η βάση του παιδαγωγικού και κοινωνικού συστήματος.

Και βέβαια όταν οι μαθητές έξω από το σχολείο και ειδικότερα από τα ΜΜΕ, βλέπουν να προβάλλονται και να εκθειάζονται ο καταναλωτισμός, οι διασυνδέσεις και το lifestyle, θα ακολουθήσουν τον «πραγματικό» κόσμο και όχι τις «θεωρίες» των μαθημάτων.

Ζούμε σε μία εποχή και μία χώρα, που παρά την κληρονομιά που διαθέτει, δεν έχει το κατάλληλο «φιλοσοφικό υπόβαθρο» για να διαχειριστεί αποτελεσματικά τον καταναλωτισμό, ούτε την ευθύνη του πολίτη απέναντι στους συμπολίτες του.

Η παιδεία είναι η μόνη μακροχρόνια λύση, η ουσιαστική παιδεία όμως και όχι η εκπαίδευση, η οποία δεν είναι αυτή που λείπει από τη χώρα.

Τα ηθικά διλήμματα της Τεχνητής Νοημοσύνης (ΤΝ).

H TN σαν επιστημονικός όρος αλλά και σαν τεχνολογία έχει μπει για τα καλά στη ζωή μας, όμως ακόμα δεν έχουμε δει παρά την κορυφή του παγόβουνου.

Και το παγόβουνο φέρνει μαζί του εξίσου ογκώδη προβλήματα που φυσικά και θα επιλυθούν, αλλά όχι ίσως τόσο εύκολα και με τόσο προφανείς τρόπους.

Δύο είναι οι βασικότερες προκλήσεις που συνοδεύουν την ολοένα αυξανόμενη εμπλοκή της ΤΝ στη ζωή των ανθρώπων.

Η μία έχει να κάνει με την κατάργηση πολλών θέσεων εργασίας, καθώς όλο και περισσότερες διεργασίες θα γίνονται μέσα από «έξυπνα» μηχανήματα που θα έχουν τον τρόπο να μαθαίνουν και να βελτιώνονται συνεχώς, και μάλιστα πολύ πιο γρήγορα από ότι ένας άνθρωπος μπορεί να τα καταφέρει.

Αυτή τους η ικανότητα, σε συνδυασμό με την πρόσβαση σε τεράστιες βάσεις δεδομένων και έχοντας πρακτικά απεριόριστη μνήμη, θα κάνει τα μηχανήματα με  ΤΝ πολύ ικανότερα (και φθηνότερα) σε απλές (κατ’ αρχήν) και  επαναλαμβανόμενες εργασίες.

Μάλιστα ο γνωστός Bill Gates (που συχνά γίνεται στόχος θεωριών συνωμοσίας) έχει προτείνει για κάθε θέση εργαζόμενου που χάνεται εξαιτίας αυτοματοποίησης σε μία επιχείρηση, να καταβάλλεται ένα είδος φόρου στο κράτος για τη χρηματοδότηση προγραμμάτων κοινωνικής βοήθειας.

  

Η άλλη πρόκληση είναι η λήψη αποφάσεων από την ΤΝ σε μία εξαιρετικά απρόβλεπτη κατάσταση, που αναπόφευκτα κάποια στιγμή θα συμβεί. Βέβαια θα υπάρχουν αλγόριθμοι που θα προβλέπουν «σχεδόν» όλες τις καταστάσεις, αλλά το «σχεδόν» δεν είναι το απόλυτο. Φυσικά, τίποτα δεν εγγυάται ότι ένας άνθρωπος θα λάβει γρηγορότερες και καλύτερες αποφάσεις, ακόμα και αν είναι ο πλέον εκπαιδευμένος και στην καλύτερη «φόρμα». Απλά, όταν ο χειριστής είναι άνθρωπος υπάρχει κάποιος που έχει την ευθύνη. Όταν είναι μηχανή ποιος την έχει; Η μηχανή; Θα ήταν παράλογο. Ο σχεδιαστής; Ποιος από τους δεκάδες που εμπλέκονται; Αυτός που τελικά αδειοδότησε τη λειτουργία της; Συνήθως πρόκειται για έναν  απρόσωπο οργανισμό, όπου η ευθύνη διαχέεται και τελικά εξαφανίζεται. 

Έχει πάντως ενδιαφέρον, ότι κάποιοι βλέπουν κάποια αντιστοιχία στα θέματα αυτά με τις μεσαιωνικές θεολογικέςς αναζητήσεις του 13-14ου αι. για την ευθύνη και ελεύθερη βούληση του ανθρώπου σε σχέση με τον Δημιουργό του, όπου σήμερα βέβαια στη θέση του δημιουργού είναι ο άνθρωπος και στη θέση του δημιουργήματος η ΤΝ!

Η αποτελεσματική αντίδραση των αυτόνομων αυτοκινήτων σ’ ένα σύνθετο σενάριο κινδύνων, μένει να αποδειχτεί.

Ας πάρουμε όμως δύο πολύ απλά και πρακτικά παραδείγματα: Τον αυτοματισμό στα αεροπλάνα και την αυτόνομη κίνηση (οδήγηση) στα αυτοκίνητα.

Το άλμα του αυτοματισμού στα αεροπλάνα (αν και ακόμα δεν πρόκειται ουσιαστικά για ΤΝ) έγινε όταν η αντίστοιχη τεχνολογία είχε ωριμάσει αρκετά, ώστε να προσφέρει αποδεδειγμένα αξιόπιστες λύσεις.

Το ουσιαστικό κίνητρο όμως ήταν η μείωση του κόστους των αερομεταφορών, καθώς πλέον δύο μόνο πιλότοι χειρίζονται και διαχειρίζονται αεροσκάφη μεγαλύτερα από αυτά που πριν μερικές δεκαετίες χρειάζονταν δύο επιπλέον άτομα στο πιλοτήριο, τον (ιπτάμενο) μηχανικό και τον ναυτίλο.

Και μάλιστα η συμπίεση του κόστους δεν προέκυψε μόνο από την αριθμητική μείωση του πληρώματος, αλλά και από τη μείωση των καθυστερήσεων και ακυρώσεων πτήσεων που έγινε δυνατή μέσα από τα πολύ καλύτερα συστήματα πρόβλεψης και αποφυγής έντονων καιρικών φαινομένων και τη δυνατότητα πτήσεως και προσέγγισης στα αεροδρόμια «στα τυφλά».

Αν και οι απογειώσεις και προσγειώσεις γίνονται ακόμα χειροκίνητα, είμαστε κοντά στην εποχή που όλη η πτήση θα μπορεί να γίνεται αυτόματα και ο πιλότος (ή οι πιλότοι, τουλάχιστον για το άμεσο μέλλον) δεν θα χρειάζεται να επεμβαίνουν καθόλου, εκτός από εξαιρετικές περιπτώσεις. Και βέβαια ακριβώς τότε η παρουσία του ανθρώπου θα είναι απαραίτητη, καθώς διαθέτει κάτι που μια μηχανή θα αργήσει πάρα πολύ (και ίσως δεν συμβεί ποτέ) να αποκτήσει: Φαντασία.

Φυσικά δεν κύλισαν όλα ομαλά από την αρχή. Υπήρξαν ατυχήματα που οφείλονταν στο ότι οι σχεδιαστές των συστημάτων δεν πρόβλεψαν κάποιες ιδιαίτερες ή ακραίες καταστάσεις, όπως υπήρξαν και περιπτώσεις που οι πιλότοι δεν είχαν κατανοήσει τη φιλοσοφία των νέων αυτοματισμών. Με τα νέα συστήματα, όταν ο πιλότος χειρίζεται το αεροσκάφος δεν δίνει εντολές κατ’ ευθείαν στις επιφάνειες ελέγχου του, αλλά ουσιαστικά «ενημερώνει» τον υπολογιστή για το τι θέλει να κάνει το αεροσκάφος. Και ο υπολογιστής ελέγχει αν ο χειρισμός είναι μέσα στα ασφαλή όρια πτήσης οπότε τον εκτελεί αυτούσιο, αλλιώς τον περιορίζει.

 Όμως, είμαστε πλέον στο σημείο που τα «παιδικά» προβλήματα των αυτοματισμών των αεροσκαφών έχουν επιλυθεί, και η συντριπτική πλειοψηφία των αεροπορικών ατυχημάτων οφείλεται στον περίφημο «ανθρώπινο παράγοντα». Ο οποίος όσο λιγότερο θα παρεμβαίνει στο μέλλον τόσο ασφαλέστερη θα είναι η πτήση, μέχρι την υπερβολή που αποδίδεται με το ανέκδοτο ότι στο μέλλον στο πιλοτήριο θα υπάρχει ένας άνθρωπος και ένας σκύλος. Ο άνθρωπος για να ταΐζει τον σκύλο και ο σκύλος για να εμποδίζει τον άνθρωπο να αγγίξει οτιδήποτε.

Ο άλλος τομέας στον οποίο η εφαρμογή της ΤΝ θα έχει ακόμα πιο έντονη επίδραση σε σχέση με τους δύο παραπάνω παράγοντες (δηλαδή στην απώλεια θέσεων εργασίας και στις αποφάσεις σε κρίσιμες καταστάσεις) είναι η αυτόνομη κίνηση των οχημάτων, και αυτό επειδή αφορά και επηρεάζει συνολικά πολύ μεγαλύτερους αριθμούς ανθρώπων.

Όταν οι μεταφορές φορτίων και ανθρώπων θα γίνονται αυτόνομα, οι οδηγοί των αντίστοιχων οχημάτων θα πρέπει να ασχοληθούν με κάτι άλλο. Κάποιες νέες θέσεις φυσικά θα προκύψουν εξαιτίας της εφαρμογής της νέας τεχνολογίας, θα είναι όμως πολύ λιγότερες και πολύ υψηλότερης εξειδίκευσης από τις θέσεις που θα καταργηθούν.

Από την άλλη πλευρά, εφόσον η αυτόνομη οδήγηση γενικευθεί, πράγματι αναμένεται σημαντική μείωση των ατυχημάτων, καθώς η ΤΝ των οχημάτων δεν θα νυστάζει, δεν θα πίνει αλκοόλ, δεν θα εκνευρίζεται και δεν θα υπερεκτιμά τις δυνατότητες ούτε του οχήματος ούτε (φυσικά) της ίδιας.

Ήδη είναι γνωστά τα ηθικά διλήμματα που αντιμετωπίζει ένας άνθρωπος ο οποίος θα πρέπει να κάνει γρήγορα επιλογές ζωής ή θανάτου που αφορούν άλλους, αλλά εμπλέκουν δικές του αποφάσεις, όπως «το Δίλημμα του Τρένου» (the Trolley Problem) που έθεσε το 1967 η Βρετανίδα φιλόσοφος Philippa Foot.

Το Δίλημμα του Τρένου. Αν ο άνθρωπος που βρέθηκε κοντά στον μοχλό των γραμμών ξέρει ότι το τρένο αναπόφευκτα θα κατευθυνθεί προς την ομάδα των ανθρώπων, θα μετακινήσει τον μοχλό αποφασίζοντας να θυσιάσει μόνον τον έναν;

Τι θα συμβεί, ή μάλλον τι πρέπει να συμβεί όταν ένα αυτόνομο αυτοκίνητο για να αποφύγει έναν απρόσεκτο πεζό (εφόσον μόνο το φρενάρισμα δεν θα αρκεί) θα πρέπει να χτυπήσει έναν τοίχο, ή ένα άλλο αυτοκίνητο, ή να βγει από τον δρόμο? Υπάρχουν χιλιάδες παραλλαγές αυτών των σεναρίων και αντίστοιχες βέλτιστες λύσεις. Ποιος θα έχει την ευθύνη των ενεργειών της ΤΝ του αυτοκινήτου; (βλ σχετικό βίντεο με επιλογή μετάφρασης στα ελληνικά: https://www.ted.com/talks/patrick_lin_the_ethical_dilemma_of_self_driving_cars).

Ήδη, μελέτες έχουν δείξει ότι είναι πιο επικίνδυνο να υπάρχει ένας «οδηγός» πίσω από το τιμόνι ενός αυτόνομου αυτοκινήτου ο οποίος όμως δεν θα είναι σε συνεχή εγρήγορση, παρά να μην υπάρχει καν άνθρωπος στη θέση του οδηγού και όλα να τα αναλαμβάνει ο αυτοματισμός.

Φυσικά, θα βρεθεί τρόπος να ξεπεραστούν αυτά τα εμπόδια και να μπουν συγκεκριμένοι κανόνες, χωρίς βέβαια να λείψουν τα αρχικά προβλήματα (άλλωστε όπως προαναφέρθηκε, αυτό έχει συμβεί και στους καλύτερους, δηλαδή τις αερομεταφορές), όμως τελικά υπάρχει η βεβαιότητα ότι τα ατυχήματα με αυτοκίνητα (ειδικά τα σοβαρά) θα μειώνονται όσο η αυτόνομη οδήγηση γενικεύεται.

Από την άλλη πλευρά, θα πρέπει να προβλεφθεί και η περιοδική «χειροκίνητη» χρήση των αυτοματοποιημένων μηχανών, ώστε οι άνθρωποι να μην αποκοπούν από τις βασικές ικανότητες που απαιτούνται για την βαθύτερη κατανόηση της λειτουργίας και του χειρισμού τους.
Ένας άλλος προβληματισμός σχετικός με την αυτόνομη οδήγηση, είναι αν θα πρέπει να περιμένουμε την τελειοποίησή της ώστε να εξαλειφθούν πρακτικά οποιαδήποτε ενδεχόμενα λάθη, ή αν θα πρέπει να εφαρμοστεί μόλις είναι αρκετά (αλλά ίσως όχι απόλυτα) ασφαλής. Στη δεύτερη περίπτωση βέβαια, στατιστικά "θυσιάζονται" αρκετές χιλιάδες άνθρωποι που θα μπορούσαν να είχαν σωθεί με την εφαρμογή της αυτόνομης οδήγησης μερικά χρόνια νωρίτερα, έστω και αν μερικά από τα (πολύ λιγότερα) ατυχήματα που αναπόφευκτα θα συμβούν στο ενδιάμεσο διάστημα, θα οφείλονται ενδεχομένως σ' αυτήν.

Καθώς, όπως είναι αναμενόμενο, η ΤΝ εμπλέκεται όλο και περισσότερο και στις οπλικές εφαρμογές, μία άλλη ανησυχία είναι ότι τα οπλικά συστήματα δεν θα στρέφονται πάντοτε προς τη «σωστή» κατεύθυνση, δηλαδή αυτή των «κακών» όπως τουλάχιστον αυτοί προσδιορίζονται συμβατικά κάθε φορά.

Μία ανησυχία που θα γίνεται όλο και πιο σοβαρή καθώς τα συστήματα ΤΝ θα αυτονομούνται σε όλο και μεγαλύτερο βαθμό, μέχρι να φθάσουν στη «singularity» στο επίπεδο δηλαδή να θεωρηθούν εξίσου νοήμονα με τον άνθρωπο, ανεξάρτητα αν θα περιέχονται σ’ ένα ανθρωπόμορφο περίβλημα ή όχι. Παράλληλα, καθώς ο άνθρωπος θα εκτίθεται και θα διακινδυνεύει πολύ λιγότερο στα πεδία των συγκρούσεων, μπορεί να εξουσιοδοτεί το πάτημα της σκανδάλης με μεγαλύτερη ευκολία, ξέροντας ότι ο ίδιος παραμένει (κυριολεκτικά και μεταφορικά) στο απυρόβλητο.

Ας μην ξεχνάμε όμως, ότι αρκετά "ατυχήματα" με θύματα αθώους έχουν γίνει από υπερβολική δόση "trigger happy" νοοτροπίας κάποιων στρατιωτικών, ή αλλιώς κλασικής "καουμπόϊκης" νοοτροπίας.

Βέβαια υπάρχουν πάμπολλες άλλες περιπτώσεις όπου η εφαρμογή της ΤΝ φαίνεται να έχει μόνο πλεονεκτήματα, όπως στη βελτίωση της ποιότητας ζωής ανθρώπων με διάφορες αναπηρίες, στη διάγνωση ασθενειών, σε ιατρικές επεμβάσεις, στην ανάπτυξη φαρμάκων κλπ, αλλά ο φόβος για την κατάχρηση της ΤΝ ή τη δημιουργία κακόβουλων μηχανών, ή κακόβουλων κέντρων ελέγχου «πουλάει» και ειδικά στις κινηματογραφικές αίθουσες.

Ο φόβος για οτιδήποτε πολύ διαφορετικό και πρωτόγνωρο από τα καθιερωμένα (στην ουσία ο φόβος του αγνώστου) υπήρχε πάντοτε, όπως έγινε παλαιότερα με τη Βιομηχανική επανάσταση, την επανάσταση στις Μεταφορές και την επανάσταση της Πληροφορικής πιο πρόσφατα, ο άνθρωπος όμως πάντα κατάφερνε να ελέγχει τις εξελίξεις και να βρίσκει νέες ισορροπίες. 

Στις ισορροπίες αυτές, θα πρέπει να ενταχθεί και μία νέα ηθική διαφάνειας σχετικά με τις σκοπιμότητες των αποφάσεων κυβερνήσεων ή μεγάλων οργανισμών, ειδικά όταν τίθεται θέμα περιορισμού της ελευθερίας των ατόμων, αλλά ενδεχομένως θα πρέπει να εξεταστεί και ο αυτοπεριορισμός του ρυθμού αύξησης του πληθυσμού της Γης, τόσο για τη συγκράτηση της ανεργίας όσο και επειδή οι επιπτώσεις στο περιβάλλον βρίσκονται πλέον πολύ κοντά στο σημείο της μη επιστροφής.

ΥΓ1. Ένα άλλο μεγάλο κεφάλαιο των ηθικών διλημμάτων που σχετίζονται (έμμεσα όμως) με την Τεχνητή Νοημοσύνη είναι η δημιουργία στοιχειωδών εγκεφαλικών δομών (brain organoids) τα οποία προς το παρόν δημιουργούνται για τη μελέτη των εγκεφαλικών συνδέσεων και τα σταματούν πριν αναπτυχθούν αισθητήρια όργανα και σημαντικές νευρικές διασυνδέσεις. Ήδη όμως σε μία τέτοια εγκεφαλική δομή προέκυψαν στοιχειώδη μάτια (εικόνα κάτω), οπότε είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς πού αυτό μπορεί να οδηγήσει.

ΥΓ2. Ήδη, στα τέλη του 2023, η αυτόνομη οδήγηση μοιάζει να κάνει "βήματα προς τα πίσω", με την έννοια ότι μειώνεται η αισιοδοξία για τη γρήγορη και εκτεταμένη εφαρμογή της. 

Αυτό προκύπτει από το γεγονός ότι δεν έχει μειωθεί σημαντικά ο αριθμός των ατυχημάτων που αποδίδονται σ' αυτήν (σε σχέση με τα χιλιόμετρα που διανύονται με τη χρήση της), και ενώ είχαν "ξεφυτρώσει" και άλλες σχετικές με το αντικείμενο εταιρείες πέρα από την πρωτοπόρο Tesla, φαίνεται ότι τελικά στο πεδίο μένουν μόνον δύο, η αμερικάνικη Tesla και η κινέζικη Huawei. 

Από την άλλη πλευρά, ευρωπαϊκές εταιρείες που χρησιμοποιούν την αυτονομία σε περιορισμένες εφαρμογές (πχ παρκάρισμα, όπως η BMW), εμπλέκουν τον οδηγό στη διαδικασία (θα πρέπει πχ να πατάει ένα κουμπί), ώστε να έχει τον τελικό έλεγχο και το κυριότερο την ευθύνη της κίνησης του οχήματος.

ΥΓ3. To 2023 η αμερικάνικη SAE International καθόριζε 6 επίπεδα (levels) Αυτόνομης Οδήγησης, που παρουσιασμένα σχεδόν μονολεκτικά είναι τα εξής:

Level 0: "only driver support features" 

Level 1: "hands on"

Level 2: "hands off"

Level 3: "eyes off"

Level 4: "mind off"

Level 5: "steering wheel optional"

ΥΓ4. 

Το ελεγχόμενο από ΤΝ τροποποιημένο F-16 "Vista X-62", πετά αυτόνομα και εμπλέκεται σε αερομαχίες με επιτυχία (άνοιξη 2024), αν και προς το παρόν με παρουσία χειριστή στο πιλοτήριο, μόνο όμως για λόγους ασφαλείας.

ΥΓ5. Πρόσφατο άρθρο (άνοιξη 2024, στο Science) σχετικά με τη διαχείριση των κινδύνων από την Τεχνητή Νοημοσύνη: https://www.science.org/doi/10.1126/science.adn0117

                                                                                                Γ. Μεταξάς