Αυτοκίνητο και Ωροσκόπιο!

 Εισαγωγή

Τώρα που τραβήξαμε την προσοχή και των κυριών, διαβάστε παρακάτω για κάποια σημαντικά συστήματα του αυτοκινήτου, σε σχέση με την οδήγηση!

(Για το ωροσκόπιο θα αναφερθούμε πράγματι, αλλά στο τέλος).

Καταρχήν, υπάρχει η αντίληψη ότι ο οδηγός του αυτοκινήτου είναι ένας «χρήστης», που όπως κάθε χρήστης συσκευών δεν χρειάζεται να ξέρει λεπτομέρειες για το πώς λειτουργεί το αυτοκίνητο για να το οδηγήσει, όπως περίπου ο χρήστης ενός Η/Υ δεν χρειάζεται να ξέρει προγραμματισμό.

Δεν είναι όμως έτσι, επειδή στην οδήγηση ενός αυτοκινήτου υπεισέρχονται πολλοί εξωτερικοί παράγοντες, συστήματα και νόμοι της φυσικής, που πρέπει να γίνουν κατανοητοί σ’ ένα βασικό επίπεδο, γιατί αλλιώς ο οδηγός δεν θα μπορεί να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά απρόβλεπτες καταστάσεις και, σε αντίθεση με τον Η/Υ, το διακύβευμα εδώ είναι πολύ πιο σοβαρό.

Για τον χειρισμό του αυτοκίνητου λοιπόν, δεν είναι η κατανόηση τού πώς λειτουργεί ο κινητήρας το σημαντικότερο, αλλά τα συστήματα μετάδοσης κίνησης, φρένων, διεύθυνσης και η σχέση των ελαστικών με τον δρόμο.

Κινητήρας

Για το κινητήριο σύστημα, είναι αρκετό να πούμε ότι ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης, που καίει δηλαδή βενζίνη, πετρέλαιο, ή αέριο (υγροποιημένο ή φυσικό), μπορεί και δουλεύει μέσα σ’ ένα φάσμα ταχυτήτων περιστροφής, συνήθως από 1000 έως 5000 στροφές ανά λεπτό (ΣΑΛ).

Αυτό όμως είναι ένα πρόβλημα, επειδή εμείς θα θέλαμε όσο πατάμε το γκάζι τόσο το αυτοκίνητο να κινείται πιο γρήγορα, ξεκινώντας μάλιστα από στάση.

Και παρότι τα τελευταία χρόνια τα υβριδικά και ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν αυτή την ικανότητα, η μεγάλη πλειοψηφία των αυτοκινήτων εξακολουθεί να κινείται με τους κλασικούς (παλινδρομικούς) κινητήρες.

 Τα βασικά εξαρτήματα ενός τυπικού βενζινοκινητήρα αυτοκινήτου. Παρά τη δεσπόζουσα θέση του κάτω από το καπό του αυτοκινήτου, ο κινητήρας δεν είναι το σημαντικότερο σύστημα για την ασφάλεια της οδήγησης...

... και η λειτουργία των εξαρτημάτων του. Πηγή εικόνας gif: businessinsider.com

Κιβώτιο ταχυτήτων - Συμπλέκτης

Για να λύσουμε το παραπάνω πρόβλημα, καταφεύγουμε στη χρήση του κιβωτίου ταχυτήτων.

Το κιβώτιο ταχυτήτων γίνεται ευκολότερα κατανοητό απ’ όσους έχουν οδηγήσει ποδήλατο με ταχύτητες, καθώς και αυτό δουλεύει με την ίδια φιλοσοφία (αλλά όχι με τον ίδιο ακριβώς τρόπο).

Σκεφτείτε λοιπόν ότι είστε στο ποδήλατο, και γνωρίζετε ότι τα πόδια σας κινούνται αποτελεσματικότερα σε μια ορισμένη περιοχή ΣΑΛ.

Όταν λοιπόν ξεκινάτε χρησιμοποιείτε μικρή σχέση (θα τη λέμε σχέση για να μην μπερδεύεται με την ταχύτητα κίνησης), επειδή αρχικά θέλετε το ποδήλατο να κινείται με μικρή ταχύτητα, ενώ όσο η ταχύτητα του ποδήλατου αυξάνεται ανεβάζετε σχέση, ώστε τα πόδια σας να συνεχίζουν να περιστρέφονται με περίπου τον ίδιο ρυθμό.

Καθώς ανεβάζετε σχέση, εμπλέκετε ουσιαστικά διαφορετικά γρανάζια για να πετυχαίνετε τον κατάλληλο λόγο μετάδοσης, ώστε με περίπου τις ίδιες στροφές εισόδου (τα πόδια σας) να έχετε αυξανόμενες στροφές εξόδου (περιστροφές του τροχού).

Εδώ όμως επεμβαίνει η Φυσική και κάνει τα πράγματα ενδιαφέροντα.

Όπως ίσως θυμάστε από το Γυμνάσιο, όσο μειώνουμε την ταχύτητα μ’ ένα σύστημα γραναζιών αυξάνουμε αντίστοιχα τη δύναμη (σωστότερα τη ροπή), έτσι λοιπόν ενώ ο κινητήρας μας έχει περίπου την ίδια δύναμη (για το ίδιο «γκάζι»), όσο πιο αργά κινούμαστε εξαιτίας μικρής σχέσης, τόσο μεγαλύτερη δύναμη μεταφέρεται στο δρόμο, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να ανεβαίνει πιο εύκολα τις ανηφόρες.

Για τον ίδιο λόγο, το αυτοκίνητο επιταχύνει επίσης πιο εύκολα και γρήγορα όσο πιο μικρή σχέση έχουμε (αρκεί βέβαια να μην το παρακάνουμε).

  

Ένα σχηματοποιημένο κιβώτιο 5 ταχυτήτων (η όπισθεν δεν φαίνεται).

Δείχνεται η εμπλοκή της 1^ης σχέσης (μικρό γρανάζι εισόδου, μεγάλο εξόδου).

Το γαλάζιο εξάρτημα είναι το διαφορικό, που φροντίζει για την ισοκατανομή της δύναμης στους δύο κινητήριους τροχούς, ακόμα και όταν το αυτοκίνητο διαγράφει καμπύλη.

Βέβαια η αλλαγή σχέσεων στο ποδήλατο γίνεται με απλό τρόπο, επειδή οι δυνάμεις είναι σχετικά μικρές, και τα πόδια μας δεν χρειάζεται φυσικά να κινούνται όταν είμαστε σταματημένοι. Επιπλέον υπάρχει το "ελεύθερο" που επιτρέπει την αυτόματη απεμπλοκή των πεντάλ από τον τροχό, όταν δεν τα περιστρέφουμε.

Δεν συμβαίνει το ίδιο με το αυτοκίνητο, του οποίου ο κινητήρας πρέπει να δουλεύει συνεχώς, τουλάχιστον στο ρελαντί (αν και τελευταία με τα START – STOP συστήματα αυτό δεν ισχύει), και επιπλέον οι δυνάμεις που μεταφέρονται είναι πολύ μεγαλύτερες. Για σύγκριση, σκεφτείτε ότι η μέση ισχύς ενός τυπικού ποδηλάτη είναι περίπου το ¼ του ίππου.

Έτσι λοιπόν, για την αλλαγή σχέσεων στο αυτοκίνητο απαιτείται το πάτημα του συμπλέκτη, που διακόπτει εκείνη τη στιγμή τη ροή ισχύος από τον κινητήρα προς τους τροχούς, ώστε η εμπλοκή των γραναζιών να γίνει ομαλά.

Γραφική παράσταση για το πώς το πάτημα του συμπλέκτη αποσυνδέει την κίνηση από τη μηχανή προς το κιβώτιο ταχυτήτων (αριστερά). Η διαδικασία της σύμπλεξης (δεξιά) ειδικά κατά την εκκίνηση πρέπει να γίνει σχετικά αργά, ώστε να είναι ομαλή.

Μάλιστα, καθώς ο βαθμός αποσύμπλεξης εξαρτάται από την πίεση του αριστερού ποδιού μας στο αντίστοιχο πεντάλ, με την κατάλληλη εξάσκηση και ευαισθησία μπορούμε να πετύχουμε πολύ ομαλές εκκινήσεις ακόμα και σε ανήφορο.
Και αν η «χορογραφία» της εκκίνησης σε ανήφορο σας προβληματίζει, καθώς πρέπει να συνδυαστεί γκάζι, συμπλέκτης και ενδεχομένως χειρόφρενο, τα νεότερα αυτοκίνητα προσφέρουν μια λύση ιδιαίτερα φιλική στον οδηγό, με την αυτόματη συγκράτηση του αυτοκινήτου σε κεκλιμένο έδαφος.

Φιλικά στο οδηγό είναι και τα σύγχρονα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, με προφανή πλεονεκτήματα στην οδήγηση στην πόλη αλλά και στην οικονομία, καθώς γίνονται εφικτά κιβώτια ταχυτήτων με πολλές σχέσεις (μέχρι 9 σήμερα!), που επιτρέπουν στον κινητήρα να εργάζεται συνεχώς κοντά στην περιοχή της μέγιστης απόδοσης και οικονομίας.

Φρένα

Μια και κινήσαμε το αυτοκίνητο, πρέπει να μπορούμε και να το σταματήσουμε.

Προφανώς γνωρίζετε ότι αυτό γίνεται πιέζοντας το μεσαίο πεντάλ, του φρένου.

Αυτή η πίεση, μέσα από σωληνάκια με υδραυλικό υγρό μεταφέρεται σε υλικά τριβής, που «μαγκώνουν» τον τροχό και τον σταματούν.

Φυσικά τα υλικά τριβής δεν μαγκώνουν τον ίδιο τον τροχό, αλλά δίσκους που βρίσκονται στερεωμένοι πίσω του και συνήθως φαίνονται μέσα από τη ζάντα.

Τα φρένα αποβάλλουν ισχύ αρκετών εκατοντάδων ίππων σε ισχυρό φρενάρισμα, και σε συνθήκες αγώνα αυτό είναι φανερό!

Ακόμα καλύτερα βέβαια οι δίσκοι φαίνονται στις μοτοσυκλέτες (και σε ακριβά ποδήλατα), καθώς εκεί είναι εκτεθειμένοι σε κοινή θέα. Θα παρατηρήσετε επίσης, ότι ειδικά στις μοτοσυκλέτες οι εμπρός δίσκοι είναι μεγαλύτεροι και συχνά διπλοί.

Αυτό συμβαίνει επειδή τα φρένα του εμπρός τροχού (ή των εμπρός τροχών στα αυτοκίνητα) «σηκώνουν» το 80% περίπου του φρεναρίσματος.

Γι’ αυτό και το φρενάρισμα μόνο με χειρόφρενο είναι τόσο ανεπαρκές, ενώ στα μικρά αυτοκίνητα δεν αλλάζει η αποτελεσματικότητα του φρεναρίσματος αν στους πίσω τροχούς τοποθετηθούν τα παλιότερης τεχνολογίας αλλά φθηνότερα ταμπούρα.

Αρχή λειτουργίας των φρένων. Το γαλάζιο είναι το υδραυλικό υγρό που μεταφέρει τη δύναμη από το πόδι μας (ενισχυμένη από το servo που δεν φαίνεται), στους κυλίνδρους που πιέζουν τα υλικά τριβής (τακάκια) πάνω στον δίσκο, που βρίσκεται στην εσωτερική πλευρά του τροχού .

Στα αυτοκίνητα βέβαια δεν είναι εφικτό να υπάρχουν από δύο δίσκοι σε κάθε εμπρός τροχό όπως στις μοτοσυκλέτες, αλλά ο κάθε δίσκος είναι εμφανώς μεγαλύτερος από τον πίσω και συχνά αεριζόμενος.

Για να πάρετε μια ιδέα, ενώ η μέγιστη ισχύς του κινητήρα ενός τυπικού αυτοκινήτου είναι της τάξης των 100 ίππων, η μέγιστη ισχύς που μπορούν να απορροφήσουν τα φρένα του (και να τη μετατρέψουν σε θερμότητα) είναι της τάξης των 400- 500 ίππων!

Αυτή η ισχύς συγκρίνεται με την ισχύ του κινητήρα ενός supercar,  γι’ αυτό και τα supercars έχουν χρόνους επιτάχυνσης 0 -100 χλμ/ω, περίπου ίδιους με αυτούς του φρεναρίσματος από 100 - 0 χλμ/ω.

Υπόψη ότι, για να μην χρειάζεται μεγάλη πίεση στο πεντάλ του φρένου, το σύστημα υποβοηθείται από έναν μηχανισμό σερβό (και όχι σεβρό, που λέγεται συχνά) που δουλεύει όμως μόνο εφόσον γυρίζει ο κινητήρας.

Εφόσον γυρίζει* ο κινητήρας, δουλεύει και η υποβοήθηση του τιμονιού, αλλά ακόμα και αν ο κινητήρας δεν γυρίζει τα φρένα και το τιμόνι εξακολουθούν να δουλεύουν, χρειάζεται όμως πολύ μεγαλύτερη προσπάθεια για το ίδιο αποτέλεσμα.

* Λέμε «γυρίζει» και όχι «δουλεύει», επειδή ακόμα και αν ο κινητήρας έχει σβήσει, αρκεί να περιστρέφεται παρασυρμένος από τους τροχούς (δηλαδή να έχουμε σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων) για να παραμείνουν ενεργές οι υποβοηθήσεις φρένων και τιμονιού (εκτός αν είναι ηλεκτρικές).

Ένα δισκόφρενο με τη «δαγκάνα» του, που περιέχει τα τακάκια. Παρότι το σύστημα μάλλον κρύβεται πίσω από τους τροχούς, δεν παραμελείται και το «ντιζάιν». Οι τρύπες είναι για τη γρήγορη αποβολή του νερού για πιο άμεσο φρενάρισμα.

Δρόμοι

Και ας έλθουμε τώρα στη σχέση ελαστικών με το δρόμο (το ABS δεν το ξεχάσαμε, θα το πούμε παρακάτω).

Προφανώς είναι η επαφή των ελαστικών με τον δρόμο, που κρατάει το αυτοκίνητο στην επιθυμητή τροχιά και μεταφέρει τις δυνάμεις επιτάχυνσης και επιβράδυνσης.

Για τον ίδιο το δρόμο δεν μπορούμε να κάνουμε πολλά, πέρα από τα μάθουμε να αναγνωρίζουμε έγκαιρα τις ύποπτες καταστάσεις, πχ:

- Άσφαλτος που γυαλίζει, ειδικά στη βροχή, σημαίνει ότι γλιστράει.

- Ιριδισμοί στην άσφαλτο (στεγνή ή βρεγμένη), σημαίνουν λάδια ή πετρέλαιο και φυσικά γλιστράει πολύ!

- Χώμα ή άμμος στην άσφαλτο, ειδικά στις άκρες των στροφών, επίσης γλιστράει!

Τα σύγχρονα αυτοκίνητα έχουν προειδοποίηση για χαμηλές θερμοκρασίες ύποπτες για πάγο στο δρόμο (κάτω από 4 C), αλλά ο κίνδυνος είναι άμεσος όταν σε συνθήκες παγοποίησης και σε βρεγμένη άσφαλτο:

- Σταματήσει ο χαρακτηριστικός ήχος του νερού που απομακρύνουν οι τροχοί και αντικατασταθεί από έναν ξερό και μαλακό ήχο.

- Περνάτε πάνω από γέφυρα, οπότε καθώς δεν υπάρχει χώμα από κάτω για να μειώσει την απώλεια θερμότητας, ενδέχεται να υπάρχει πάγος στο σημείο αυτό.

Επίσης, να είστε υποψιασμένοι όταν περνάτε από λακκούβες γεμάτες νερό σε άγνωστο δρόμο, γιατί δεν φαίνεται το βάθος τους!

Λάστιχα - Ανάρτηση

Ας έλθουμε τώρα στους παράγοντες που μπορούμε να επηρεάσουμε, όπως τα λάστιχα, τα οποία εννοείται ότι θα πρέπει να είναι σωστά φουσκωμένα!

Το νούμερο 2515 στο λάστιχο αυτό, σημαίνει ότι κατασκευάστηκε την 25^η εβδομάδα του 2015.

Στα λάστιχα υπάρχουν δύο παράμετροι που πρέπει να προσέχουμε:

Το βάθος πέλματος, και η ημερομηνία κατασκευής.

Το βάθος πέλματος φαίνεται εύκολα, αλλά την ημερομηνία κατασκευής πρέπει να ξέρεις πού θα τη διαβάσεις και πώς θα την αξιοποιήσεις.

Πρόκειται για ένα τετραψήφιο αριθμό στην πλευρά του λάστιχου κοντά στη ζάντα, με τα δύο πρώτα νούμερα να δείχνουν την εβδομάδα και τα δύο τελευταία το έτος κατασκευής του.

Τα πολυκαιρισμένα λάστιχα, πχ πάνω από 4 χρόνια από την κατασκευή τους, ακόμα και αν έχουν ακόμα ικανοποιητικό βάθος πέλματος, γλιστράνε σαφώς περισσότερο από τα «φρέσκα».

Σε περίπτωση αμφιβολίας ρωτείστε έναν ειδικό.

Το λάστιχο τώρα, παρέχει με τον καλύτερο τρόπο τις υπηρεσίες του εφόσον βρίσκεται σε επαφή με τον δρόμο, χωρίς όμως τα ολισθαίνει (στην πραγματικότητα η βέλτιστη απόδοση επιτυγχάνεται με ένα μικρό ποσοστό ολίσθησης).

Το να διατηρείται ο τροχός και κατά συνέπεια το λάστιχο σε επαφή με το δρόμο, είναι θέμα των αμορτισέρ που εφόσον είναι σε καλή κατάσταση δεν το αφήνουν να χοροπηδά στις ανωμαλίες του δρόμου.

Τα αμορτισέρ είναι τα κίτρινα εξαρτήματα σ’ αυτά τα δύο συστήματα αναρτήσεων, που η καλή τους κατάσταση είναι καθοριστική για τη σωστή λειτουργία όλης της ανάρτησης, που με τη σειρά της δίνει στο αυτοκίνητο ασφαλή οδική συμπεριφορά και άνεση στους επιβάτες.

Δυσμενέστερη κατάσταση όμως είναι όταν το λάστιχο ολισθαίνει πλήρως πάνω στον δρόμο, όταν πχ ο τροχός έχει μπλοκάρει, οπότε δημιουργούνται και οι χαρακτηριστικές μαύρες γραμμές στην άσφαλτο.

Σ’ αυτή την περίπτωση, πρώτον η τριβή μειώνεται σημαντικά και δεύτερον ουσιαστικά δεν υπάρχει κατευθυντικότητα στο αυτοκίνητο.

ΑBS - ESP

Το παραπάνω ήταν ένα πολύ σοβαρό πρόβλημα στην προ ABS εποχή, που είχε προκαλέσει πολλά ατυχήματα.

Στα σύγχρονα αυτοκίνητα, το σύστημα ABS (υποχρεωτικό πλέον) δεν αφήνει τον τροχό να μπλοκάρει όσο βίαιο και αν είναι το φρενάρισμα, γι’ αυτό στα αυτοκίνητα αυτά ο οδηγός μπορεί να πατήσει με όλη του τη δύναμη το φρένο και να είναι βέβαιος ότι θα έχει το βέλτιστο φρενάρισμα και θα διατηρήσει και το «τιμόνι» του.

Προσοχή όμως, το φρενάρισμα θα είναι το καλύτερο δυνατόν για τις συγκεκριμένες συνθήκες δρόμου, ελαστικών και αμορτισέρ.

Σε δρόμο που γλιστράει, το φρενάρισμα θα είναι αναγκαστικά ανεπαρκές και η μόνη παρηγοριά θα είναι η δυνατότητα ελιγμού!

Οι μπλοκαρισμένοι τροχοί, που υποδηλώνονται από τα μαύρα σημάδια στην άσφαλτο, στερούν από τον οδηγό τη δυνατότητα διατήρησης της τροχιάς του, πράγμα που καταφέρνει με τη βοήθεια του ABS (δεξιά).

Μια άλλη σύγχρονη βοήθεια για τον οδηγό είναι τα συστήματα ελέγχου εκτροπής του αυτοκινήτου (ESP ή άλλο αντίστοιχο όνομα, δεν υπάρχει τυποποίηση όπως με το ABS).

Το αυτοκίνητο, εφόσον είτε ηθελημένα είτε από κακή εκτίμηση του οδηγού μπει σε μια στροφή με ταχύτητα που υπερβαίνει τα όρια πρόσφυσης των ελαστικών του για τις συγκεκριμένες συνθήκες, θα γλιστρήσει προς τα έξω.

Σπάνια όμως θα γλιστρήσει ομοιόμορφα, δηλαδή θα κινηθεί παράλληλα με την αρχική τροχιά του, συνήθως θα γλιστρήσει είτε περισσότερο το πίσω μέρος (υπερστροφή) είτε συνηθέστερα για τα  αυτοκίνητα με κίνηση εμπρός, το εμπρός μέρος (υποστροφή).

Ένας έμπειρος οδηγός, μέσα σε ορισμένα όρια πάντα, θα μπορέσει να ελέγξει την κατάσταση, το ESP όμως μπορεί να το κάνει για όλους!

Φρενάροντας επιλεκτικά τον κατάλληλο τροχό ή τροχούς, θα διατηρήσει το αυτοκίνητο στην τροχιά του κατά το δυνατόν, καλύτερα πάντως από τον μέσο οδηγό.

Και εδώ όμως, το σύστημα δεν μπορεί να υπερβεί τους φυσικούς νόμους.

Αν η ταχύτητά μας είναι υπερβολική για τις συνθήκες, το αυτοκίνητο μπορεί τελικά να βγει από τον δρόμο, έχοντας επιβραδύνει όμως αρκετά και χωρίς βίαιη εκτροπή.

 Με γκρίζο χρώμα, υποστροφή (αριστερά) και υπερστροφή (δεξιά), που βγάζουν από την τροχιά τους το αυτοκίνητο σε μια στροφή. Το ESP στο κίτρινο αυτοκίνητο, με επέμβαση στην ισχύ του κινητήρα και επιλεκτικό φρενάρισμα, εξουδετερώνει αυτές τις τάσεις έγκαιρα, πριν εξελιχθούν σε εκτροπή.

Φυσικά είναι συνετό να μην φτάνετε το αυτοκίνητό σας στο όριο, και να ελπίζετε ότι θα σας «ξελασπώσουν» οι αυτοματισμοί του.

Σαν γενικός κανόνας, εκτιμείστε την ταχύτητά σας σε σχέση με την καμπυλότητα της στροφής και τις συνθήκες του οδοστρώματος, και φρενάρετε όσο χρειαστεί ΠΡΙΝ από την είσοδο στη στροφή και όσο το αυτοκίνητο κινείται ακόμα σε ευθεία.

Και μία παρατήρηση: Επειδή στην Ελλάδα εύκολα ξοδεύουμε χρήματα για αλουμινένιες ζάντες και φαρδιά χαμηλοπρόφιλα λάστιχα (που έχουν πρόβλημα με τις λακκούβες), μια πολύ καλύτερη και ασφαλέστερη επένδυση κατά τη γνώμη του γράφοντος, θα ήταν η συχνότερη αντικατάσταση των ελαστικών, και μάλιστα με επώνυμες μάρκες.

Ωροσκόπιο - Επίλογος

Τέλος, ελέγξτε το ωροσκόπιό σας! Όχι για να δείτε τι θα σας συμβεί σήμερα, αλλά στατιστικά οι Αιγόκεροι, Σκορπιοί, αθλητές και νοσοκόμοι (-ες), έχουν λιγότερα ατυχήματα, ενώ στο άλλο άκρο βρίσκονται οι Δίδυμοι, Ταύροι, Δικηγόροι και Δικαστικοί!

Ανακτώντας (ελπίζουμε) τη σοβαρότητα, στη σύντομη αυτή παρουσίαση δεν θα μπορούσαμε φυσικά να αναφερθούμε ούτε σε όλα τα συστήματα του αυτοκινήτου ούτε με λεπτομέρειες, ελπίζουμε όμως να έχουμε δημιουργήσει κάποιο ενδιαφέρον και επιθυμία για περισσότερες πληροφορίες για τα θέματα αυτά.

Άλλωστε, στη συγκεκριμένη περίπτωση ισχύει, ότι η γνώση είναι ασφάλεια!

Μερικά λόγια για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.

Είναι γνωστά τα πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε σχέση με το περιβάλλον, αλλά και οι περιορισμοί τους σε σχέση με την αυτονομία και τον χρόνο επαναφόρτισης (τουλάχιστον προς το παρόν - αρχές δεκαετίας 2020).

Ένα εγγενές όμως πλεονέκτημα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι ότι δεν χρειάζονται κιβώτιο ταχυτήτων και φυσικά ούτε συμπλέκτη. Βέβαια ούτε τα αυτόματα συμβατικά αυτοκίνητα χρειάζονται αλλαγές ταχυτήτων από τον οδηγό, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι δεν έχουν κιβώτιο ταχυτήτων, ούτε ότι οι (αυτόματες) αλλαγές είναι τόσο ομαλές ώστε να περνούν απαρατήρητες. Επιπλέον, όλος αυτός ο μηχανισμός είναι πολύπλοκος, βαρύς και ακριβός. Αντίθετα, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να επιταχύνουν από στάση μέχρι την τελική ταχύτητά τους συνεχόμενα και με αδιάλειπτο τρόπο, χωρίς να χρειάζονται καθόλου αλλαγές ταχυτήτων (εκτός από κάποια ισχυρά σπορ αυτοκίνητα που όμως έχουν μόλις δύο ταχύτητες).

Ένα συγκριτικό διάγραμμα για τους πιο «ψαγμένους» παρουσιάζεται παρακάτω.

 

Διάγραμμα Μέγιστης Ροπής (lb-ft) / Ταχύτητας (mph), δύο συγκρίσιμων σε ροπή αυτοκινήτων, ενός ηλεκτροκίνητου Tesla Roaster και ενός βενζινοκίνητου αυτόματου Chevrolet Camaro RS. Πρόκειται για τη ροπή όπως φτάνει στους τροχούς. Πηγή εικόνας:https://allens-home.com/electric-vehicles-and-infinite-torque/ 

Είναι εμφανές το πλεονέκτημα του ηλεκτροκινητήρα του Tesla που μεταφέρει τη ροπή (δηλαδή τη δύναμή του) στο δρόμο με συνεχή και ομαλό τρόπο, σε αντίθεση με τον βενζινοκινητήρα του Camaro που χρειάζεται 4 αλλαγές ταχυτήτων (σχέσεων) πέρα από την πρώτη, με σημαντικές διακυμάνσεις ροπής, για να αξιοποιήσει πλήρως τον κινητήρα του. Βέβαια η τελική ταχύτητα του Camaro είναι αρκετά υψηλότερη, αλλά αυτό οφείλεται στη μεγαλύτερη ισχύ του κινητήρα του.

Είναι σαφές πάντως ότι η ροπή που φθάνει στους τροχούς γενικά πέφτει, καθώς η ταχύτητα αυξάνεται (όπως έχει εξηγηθεί στην αρχή του άρθρου). Αυτό είναι χαρακτηριστικό τόσο των ηλεκτροκινητήρων (από ένα σημείο και μετά), όσο και των θερμικών κινητήρων παρά τη χρήση κιβωτίου ταχυτήτων από τους τελευταίους. Είναι όμως φανερό και στις δύο περιπτώσεις, ότι υπάρχει μεγάλο πλεόνασμα ροπής στις μικρότερες ταχύτητες. Που πάει η διαφορά; Στην επιτάχυνση του αυτοκινήτου!

Γι’ αυτό και οι επιταχύνσεις είναι πιο έντονες στις μικρότερες ταχύτητες. Μόνον οι τιμές ροπής στην τελική ταχύτητα (200 και 800lb-ft αντίστοιχα στο διάγραμμα), είναι αυτές που αντιστοιχούν στη διατήρηση της ταχύτητας του αυτοκινήτου χωρίς τη δυνατότητα περαιτέρω επιτάχυνσης.

Είναι επίσης φανερό, ότι στην τελική ταχύτητα το Camaro (στα 146mph) απαιτεί πολύ περισσότερη ροπή από τον κινητήρα του σε σχέση με αυτήν που απαιτεί το Tesla στα 120mph, τόσο επειδή η αντίσταση του αέρα αυξάνεται εκθετικά με την ταχύτητα, όσο και επειδή το Camaro παρουσιάζει σαφώς μεγαλύτερη αεροδυναμική αντίσταση.

Για τα θέματα φόρτισης των ηλεκτρικών οχημάτων, κοιτάξτε στο ΥΓ3 στο link: https://geometax12.blogspot.com/2023/02/blog-post_19.html, στο ίδιο blog.

Πηγή εικόνων: Google

ΥΓ1. Σε έρευνα στις αρχές του 2025 στο Ην. Βασίλειο σχετικά με τις ναρκισσιστικές τάσεις των οδηγών, σε σχετικά ψηλότερη θέση βρέθηκαν οι οδηγοί των BMW, ακολουθούμενοι από αυτούς των Mercedes και Honda, ενώ οι οδηγοί των Volvo βρέθηκαν στη χαμηλότερη θέση. Με διαφορετικά κριτήρια, σε ψηλότερη θέση βρέθηκαν οι οδηγοί των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και οι κάτοικοι της πρωτεύουσας.         

ΥΓ2. Κατά τον γράφοντα, υπάρχουν τρία επίπεδα στην εκμάθηση οδήγησης. Το "τεχνικό", όταν πλέον χειρίζεσαι άνετα το αυτοκίνητο, το "κυκλοφοριακό", όταν νοιώθεις άνετα με οποιεσδήποτε συνθήκες κυκλοφορίας, και το "διαισθητικό" όταν μπορείς να προβλέψεις μια ενδεχομένως επικίνδυνη κατάσταση από λεπτομέρειες που παρατηρείς στον τρόπο οδήγησης άλλων οδηγών, κυρίως αρκετά πιο μπροστά από την πορεία σου, αλλά και πίσω και στα πλάγια.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 

To Crash or not to Crash?

Η απάντηση στο σαιξπηρικό αυτό δίλημμα, εξαρτάται από το αν αφορά dummy (ανδρείκελο) ή άνθρωπο!
Τα crash tests (CT) έχουν μπει για τα καλά στη ζωή μας και αποτελούν, ή θα έπρεπε να αποτελούν, σημαντικό κριτήριο στην επιλογή του επόμενου αυτοκινήτου μας.

«Για να καταλάβω, λες ότι δεν είχες τιμόνι ούτε φρένα και ότι το αυτοκίνητό σου έπεσε στον τοίχο από μόνο του?»

Συνήθως τα CT δείχνουν την ικανότητα ενός αυτοκινήτου να προστατεύσει τους επιβαίνοντες ΑΦΟΥ έχει συμβεί ένα ατύχημα.
Όμως τα τελευταία χρόνια στην τελική αξιολόγηση των αυτοκινήτων λαμβάνονται υπόψη και τα συστήματα ΑΠΟΦΥΓΗΣ ενός ατυχήματος, όπως το σύστημα αποφυγής μπλοκαρίσματος των τροχών σε φρενάρισμα (ABS), τα συστήματα τεχνικής ευστάθειας (ESP), ή ακόμα και απλούστερα συστήματα όπως η προειδοποίηση για μη χρήσης της ζώνης ασφαλείας η προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας χωρίς φλας, η ανίχνευση οχήματος στην "τυφλή γωνία" κλπ.
Επίσης τα τελευταία χρόνια αξιολογείται η προστασία των παιδιών (φυσικά στα ειδικά για παιδιά καθίσματα), αλλά και των πεζών στην περίπτωση που χτυπηθούν από το αυτοκίνητο.

Ακόμα πιο πρόσφατα (μετά το 2020), αξιολογείται η ύπαρξη και αποτελεσματικότητα συστημάτων αυτόματου φρεναρίσματος σε περίπτωση ξαφνικού εμποδίου, ελέγχου της κατάστασης του οδηγού (χρήση αλκοόλ, κόπωση), αλλά και συστημάτων που βοηθούν τον γρήγορο εντοπισμό του οχήματος από ασθενοφόρα, εφόσον εμπλακεί σε ατύχημα.

Αποτελέσματα ενός τυπικού crash test, από το EURO NCAP.

Είναι χαρακτηριστικό ότι τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι κατασκευασμένα έτσι ώστε να υφίστανται μεγάλες παραμορφώσεις στα άκρα τους σε περίπτωση πρόσκρουσης, (μεγάλη ζώνη παραμόρφωσης σημαίνει μείωση των δυνάμεων), αλλά διατηρούν τον θάλαμο των επιβατών πρακτικά ανέπαφο ακόμα και σε ισχυρές συγκρούσεις.

Την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των ΠΑΘΗΤΙΚΩΝ συστημάτων την κάνει ένα ανεξάρτητο ευρωπαϊκό ινστιτούτο, το EURO NCAP, που ιδρύθηκε στο Βέλγιο το 1996, και εδώ και πολλά χρόνια είχε θεσμοθετήσει σαν βασική δοκιμασία τη σύγκρουση με σταθερή (αλλά ελαφρά παραμορφώσιμη) επιφάνεια, με ταχύτητα 64 χλμ/ω και 50% offset, δηλαδή τα αυτοκίνητα χτυπούσαν το εμπόδιο περισσότερο από την πλευρά του οδηγού.

Αυτό, μετά από μία σχεδόν εικοσαετία έχει πλέον αλλάξει και από το 2020 η 50% offset σύγκρουση γίνεται με 50 χλμ/ω, με αντίθετα κινούμενο παραμορφώσιμο φορείο βάρους 1400 kg, που κινείται επίσης με 50 χλμ/ω.

Φυσικά γίνονται και πολλές άλλες δοκιμές, όπως πρόσκρουση από τα πλάγια, τουμπάρισμα, πρόσκρουση σε στύλο κλπ, και βέβαια για κάθε δοκιμή καταστρέφεται ένα καινούργιο αυτοκίνητο!

Επίσης σταδιακά προστίθενται  και νέες δοκιμές, για τις οποίες μπορεί κάποιος να ανατρέξει για γενικές πληροφορίες στο: https://en.wikipedia.org/wiki/Euro_NCAP 

"Πρωτόγονο" crash test του 1966, με πτώση του αυτοκινήτου από τα 10 μέτρα που αντιστοιχεί σε πρόσκρουση με 50 χλμ/ω.

Η επιλογή του είδους των προσκρούσεων και οι ταχύτητες των οχημάτων, έχουν προκύψει από στατιστικά στοιχεία πραγματικών ατυχημάτων, αλλά για να εξαχθούν μετρήσιμα στοιχεία που θα καταλήξουν σε ασφαλή συμπεράσματα είναι απαραίτητη η συνδρομή των dummies.

Τα dummies είναι οι αφανείς ήρωες των CT και βγαίνουν σε μια ποικιλία μεγεθών και ηλικιών, και για τα δύο γένη.
Επιφανειακά δεν φαίνεται να διαφέρουν και πολύ από τις κούκλες των βιτρινών, πρόκειται όμως για πανάκριβες high tech κατασκευές, που όχι μόνο μιμούνται πολύ αποτελεσματικά την αντοχή του ανθρώπινου σώματος και όλες τις κινήσεις των αρθρώσεων κλπ, αλλά είναι και γεμάτα ηλεκτρονικούς αισθητήρες που καταγράφουν με λεπτομέρεια δυνάμεις και επιταχύνσεις.

Η ομάδα των «δοκιμαστών»

Πέρα από τη συνεισφορά των dummies στη μελέτη της παθητικής ασφάλειας των αυτοκινήτων, σημαντική είναι η προσφορά τους και στην οπτικοποίηση της αποτελεσματικότητας των συστημάτων αυτών, ώστε οι οδηγοί να ευαισθητοποιηθούν για τη χρήση τους (επάνω). Σημαντική είναι επίσης η συνειδητοποίηση ότι η χρήση της ζώνης ασφαλείας είναι απαραίτητη και για τους πίσω επιβάτες, καθώς έτσι όχι μόνο προστατεύουν τους εαυτούς τους, αλλά και τους εμπρός επιβάτες από σύνθλιψη επάνω στη δική τους ζώνη (κάτω). Κάτι που πετυχημένα αναφέρεται σαν "ο δολοφόνος στο πίσω κάθισμα", βλέπε και https://geometax12.blogspot.com/2018/08/blog-post_11.html στο ίδιο blog.

Τα αποτελέσματα δημοσιεύονται σε πίνακες, απλοποιημένα φυσικά ώστε να είναι κατανοητά και από τους μη ειδικούς, που μπορεί ο καθένας να τα αναζητήσει στο site του EURO NCAP: https://www.euroncap.com/en/search-results/
H τελική εικόνα αποτυπώνεται με την απονομή «αστεριών» στο αυτοκίνητο, που σήμερα φτάνουν μέχρι και τα πέντε.
Χρειάζεται προσοχή όμως όταν γίνονται συγκρίσεις με αποτελέσματα CT παλαιότερων εποχών, γιατί ταχύτητες και λοιπές προδιαγραφές μεταβάλλονται, καθώς γίνονται όλο και πιο απαιτητικές.

Ακόμα και τα μικρά αυτοκίνητα μπορούν να έχουν ικανοποιητικά αποτελέσματα, χάρις στα σύγχρονα υλικά και μεθόδους κατασκευής.

Τα CT, όπως προαναφέρθηκε, μετρούν το αποτέλεσμα πρόσκρουσης σε σταθερό αντικείμενο, οπότε το πόσο καλά μπορεί ένα αυτοκίνητο να προστατεύσει τους επιβάτες του εξαρτάτα από την κατασκευή και τα συστήματά του, και όχι από το μέγεθός του.

Επειδή όμως τα αυτοκίνητα δεν συγκρούονται συνήθως με σταθερά εμπόδια αλλά μεταξύ τους, στην πράξη όταν τα εμπλεκόμενα αυτοκίνητα έχουν σημαντική διαφορά βάρους τα πράγματα διαφοροποιούνται.

Παρακάτω ένα σχόλιο που έκανε ο γράφων σε forum περιοδικού αυτοκινήτων, όπου εξηγεί τη διαφορά:
«Κατ' αρχήν για να συγκρίνουμε δύο αυτοκίνητα σε CT πρέπει να είναι της ίδιας γενιάς, για προφανείς κατασκευαστικούς λόγους.
Όμως σε σύγκρουση αυτοκινήτων με σημαντική διαφορά βάρους, το βαρύτερο έχει ένα εγγενές πλεονέκτημα.
Χωρίς να υπεισέλθουμε ακόμα και σε απλά μαθηματικά, σκεφτείτε ότι οι δυνάμεις που ασκούνται στα αυτοκίνητα τη στιγμή της (πλαστικής κατά βάση) σύγκρουσης είναι αντίθετες (καιρός να διορθώσουμε αυτό το "ίσες και αντίθετες", αντίθετες σημαίνει ΚΑΙ ίσου μέτρου).
Οι δυνάμεις λοιπόν αυτές θα επιβραδύνουν το βαρύτερο αυτοκίνητο χωρίς να το σταματήσουν τελείως, αλλά θα ΑΝΑΣΤΡΕΨΟΥΝ την πορεία του μικρότερου, κάνοντάς το να αναπηδήσει προς τα πίσω.
Η συνολική λοιπόν μεταβολή της ταχύτητας του μεγάλου αυτοκινήτου είναι μικρότερη από τη συνολική μεταβολή ταχύτητας του μικρότερου, στον κοινό χρόνο που διαρκεί η σύγκρουση.
Αυτό όμως σημαίνει μεγαλύτερες δυνάμεις g για το μικρότερο αυτοκίνητο και για τους επιβάτες του.
Τώρα, αν ένα καλοφτιαγμένο μικρό σε σύγκρουση με μεγαλύτερο αυτοκίνητο διασώζει τους επιβάτες του, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν θα ταρακουνηθούν περισσότερο και φυσικά σε οριακές καταστάσεις επιβίωσης οι πιθανότητες είναι με το μέρος των επιβατών του μεγαλύτερου.
Τα τεστ σε σταθερό εμπόδιο είναι άλλη ιστορία, επειδή εκεί το σταθερό εμπόδιο είναι ακίνητο, τόσο για το μικρό όσο για το μεγάλο αυτοκίνητο.»

Μικρό εναντίον μεγάλου. Στην περίπτωση αυτή, τα αποτελέσματα είναι δυσμενέστερα για το μικρό.

"Ο παλιός είναι αλλιώς", αλλά σίγουρα πολύ χειρότερος σε ότι αφορά τις επιπτώσεις μιας σύγκρουσης. Στην εικόνα, Toyota Corolla του 1998 εναντίον Toyota Corolla του 2015. Υπάρχει και το σχετικό βίντεο που αξίζει να δείτε στο: https://www.youtube.com/watch?v=_ttkVRwOtVE. Υπόψην ότι τα αυτοκίνητα είναι δεξιοτίμονα. Επίσης, ενδιαφέρον έχει και το βίντεο https://www.youtube.com/watch?v=C_r5UJrxcck&t=15s, με αμερικανικά αυτοκίνητα πολύ διαφορετικών γενιών (1959 - 2009).

Με την ευκαιρία, να διευκρινίσουμε επίσης όταν δύο ΟΜΟΙΑ αυτοκίνητα συγκρούονται μεταξύ τους με την ίδια ταχύτητα, πχ 50 χλμ/ω, το αποτέλεσμα είναι σαν να συγκρούεται το ένα αυτοκίνητο σε σταθερό εμπόδιο με την ίδια ταχύτητα, δηλαδή με 50 χλμ/ω.
Αυτό μπορεί κανείς να το καταλάβει εύκολα αν θεωρήσει μια εύκαμπτη επιφάνεια κάθετα και ακριβώς στο σημείο σύγκρουσης των δύο αυτοκινήτων.
Θεωρητικά η μεμβράνη δεν θα κινηθεί, καθώς όλες οι δυνάμεις κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης είναι συμμετρικές, άρα αντίθετες.
Ας αφαιρέσουμε τώρα το ένα αυτοκίνητο, και πίσω ακριβώς από τη μεμβράνη ας τοποθετήσουμε ένα πολύ μεγάλο μπλοκ τσιμέντου.
Η πρόσκρουση του μοναδικού τώρα αυτοκινήτου στη μεμβράνη πάλι δεν θα τη μετακινήσει, άρα οι συνθήκες για το αυτοκίνητο είναι ίδιες, το ίδιο και το αποτέλεσμα.
Δεν πρέπει να μας μπερδεύει το γεγονός, ότι η ταχύτητα ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ των δύο αυτοκινήτων μεταξύ τους είναι πράγματι το άθροισμα των ταχυτήτων των δύο οχημάτων.
Τελικά, η απάντηση στο ερώτημα για τα dummies, είναι: «to crash».
Εξάλλου αυτή είναι η δουλειά τους.

                                                                                                                    Γ. Μεταξάς

Ατυχήματα και Δυστυχήματα

Στη μνήμη της Ζωής Ξυλά, που τόσο νωρίς και άδικα έφυγε από τη ζωή.

Ένα ατύχημα, είναι ένα δυσάρεστο συμβάν με μόνο υλικές ζημιές ή ελαφρές σωματικές βλάβες, ενώ σ’ ένα δυστύχημα υπάρχουν σοβαρές σωματικές βλάβες ή και θάνατος.

Όπως και να έχει πάντως, και οι δύο λέξεις έχουν μέσα το συνθετικό «τύχη», που όμως είναι παραπλανητικό!*

Και είναι παραπλανητικό, γιατί τίποτα (ή σχεδόν τίποτα) δεν είναι τυχαίο, και αν ψάξουμε αρκετά παραπίσω τους παράγοντες που συνέβαλαν σ’ ένα ατύχημα, θα διαπιστώσουμε ότι κάπου «έβαλε το χέρι του» ο ανθρώπινος παράγοντας, είτε με κάποια ενέργειά του, ή με παράλειψή της.

Οπότε σχεδόν πάντα υπάρχει "το ανθρώπινο λάθος", ακόμα και δεν είναι του ίδιου του χειριστή ενός συστήματος ή άλλων χειριστών στον ίδιο χώρο, αλλά του συντηρητή, του κατασκευαστή, του επιθεωρητή, του μετεωρολόγου, του νομοθέτη, του πολιτικού κλπ.

*Και στα αγγλικά το "disaster" (καταστροφή) υπονοεί την κακή επίδραση των άστρων(!) ενώ η έκφραση "by accident" σημαίνει "κατά τύχη". Υπάρχει επίσης η έκφραση: "There is no such thing as an accident", αν και η αρχική χρήση της ήταν μάλλον ότι δεν υπάρχουν συμπτώσεις.  

  

Ένα πολύ πετυχημένο σκίτσο του σχεδιαστή και σκιτσογράφου Christoph Niemann, για το ρίσκο (διακινδύνευση). Το ρίσκο γενικά ορίζεται σαν: το γινόμενο της Πιθανότητας να συμβεί ένα αρνητικό γεγονός, επί τη Σοβαρότητα του γεγονότος αυτού.

Στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια (αρχή της δεκαετίας του 2020), περίπου 2000 άτομα κάθε χρόνο χάνουν τη ζωή τους ή τραυματίζονται σοβαρά σε ατυχήματα κάθε είδους (στη συντριπτική πλειοψηφία τους βέβαια τροχαία), και αν αναλογιστούμε την πορεία της ζωής μας, οι περισσότεροι θα θυμηθούμε τουλάχιστον μία περίπτωση για την οποία μπορούμε να πούμε ότι σήμερα ζούμε από σύμπτωση.

Τα ατυχήματα συμβαίνουν για δύο βασικούς λόγους:

- Είτε επειδή δεν γνωρίζουμε κάτι

- Είτε επειδή παρόλο που το γνωρίζουμε, εκτιμούμε ότι οι πιθανότητες να πάει κάτι στραβά είναι πολύ λίγες και δεχόμαστε να πάρουμε το ρίσκο (ή εκτιμάμε λανθασμένα ότι έχουμε τον έλεγχο).

Το τελευταίο έχει σχέση με την υπερεκτίμηση των ικανοτήτων και δυνατοτήτων μας*, της μειωμένης συγκέντρωσης της προσοχής μας εξαιτίας φαρμάκων, κούρασης, προβλημάτων που μας απασχολούν, αλλά και απόσπασης της προσοχής μας εξαιτίας ομιλίας, καπνίσματος, ενασχόλησης με το ραδιόφωνο, το κινητό τηλέφωνο κλπ.

Κάπου ενδιάμεσα υπάρχουν και οι περιπτώσεις της ελλιπούς επικοινωνίας και της κακής συνεννόησης.

* Σχετικό είναι και το φαινόμενο Dunning - Kruger.

Η απόσπαση της προσοχής του οδηγού, παραμένει ένας από τους βασικότερους παράγοντες των οδικών ατυχημάτων.

Εάν δεν γνωρίζουμε τους κινδύνους από κάποια δραστηριότητα, είναι προφανές ότι πρέπει να τους μάθουμε πριν καταπιαστούμε με αυτή και μόνο στα παιδιά δικαιολογείται η άγνοια, επειδή οι γνώσεις τους εξαρτώνται από τους ενήλικες.

Όμως όταν οι ενήλικες εξαρτούν την ασφάλειά τους από την τύχη, έστω και κατά ένα μικρό ποσοστό, είναι σίγουρο ότι κάποια στιγμή αργά ή γρήγορα θα ξεμείνουν απ’ αυτήν.

Εδώ να σημειώσουμε ότι η αμέλεια ή η άρνηση να εφαρμόσουμε γνωστούς κανόνες ασφάλειας, έχει συνήθως βαθύτερες ρίζες όπως*:

- Στην έμφυτη αισιοδοξία μας ή την αίσθηση του "άτρωτου" (δεν θα συμβεί σ’ εμάς…), και στο γεγονός ότι "την έχουμε γλυτώσει φτηνά" σε πολλές περιπτώσεις. Σχετικό με το τελευταίο, είναι αυτό που στα αγγλικά ονομάζεται "Normalization of Deviance", δηλαδή η "σιωπηρή" αποδοχή μιάς απόκλισης η οποία δεν έχει δημιουργήσει πρόβλημα (μέχρι τώρα).

- Ή στην "ελληνική" νοοτροπία του "φταίνε πάντα οι άλλοι" (θεωρία απόδοσης ευθύνης του Heider)
- Ή και το αντίθετο, στην έμφυτη μοιρολατρία μας ή στάση παραίτησης (αν είναι να σου τύχει...)

- Στη macho νοοτροπία ότι μπορούμε όλα να τα κάνουμε, που συνδέει την προφύλαξη με τη δειλία και επιβραβεύει τη ριψοκίνδυνη και εγωιστική στάση (πχ ανδρικό άρωμα egoiste, ανεύθυνα παράτολμη οδήγηση από τους "ήρωες" στις κινηματογραφικές ταινίες και πρόσφατα σε διάφορα βιντεάκια στο διαδίκτυο όπου προβάλλεται η απερίσκεπτη συμπεριφορά σαν "κατόρθωμα").
- Στη βιασύνη - παρορμητικότητα, και στην προσήλωση μόνο στο αποτέλεσμα.
- Στην αμφισβήτηση της αποτελεσματικότητας των οδηγιών και των κανόνων της πολιτείας, καθώς και των προθέσεων και ικανοτήτων των συντακτών τους (αντι-εξουσιαστική στάση).

(Σχετικά με το τελευταίο, που μάλλον κρατάει από την ...Οθωμανική κατοχή, ατυχώς υπάρχουν παραδείγματα που παρότι αποτελούν εξαιρέσεις προσφέρουν τροφή στη νοοτροπία αυτή, όπως κάποια αψυχολόγητα χαμηλά όρια ταχύτητας σε μεγάλους δρόμους, που μπορεί να αποτελέσουν άλλοθι για την αμφισβήτηση όλων των ορίων).

* Στα αγγλικά και ειδικά για την αεροπορία, οι παραπάνω επικίνδυνες νοοτροπίες αναφέρονται επιγραμματικά σαν:

- Invulnerability

- Resignation

- Macho

- Impulsivity

- Anti Authority

            

Γι’ αυτό βλέπουμε συχνά πολύ επικίνδυνα σπορ (όπως ο αλεξιπτωτισμός ή οι αγώνες αυτοκινήτου και μοτοσυκλέτας) να μην έχουν πολλά σοβαρά ατυχήματα, επειδή όταν ο κίνδυνος είναι εμφανής και η αντιμετώπιση επαγγελματική, υπάρχουν και λαμβάνονται τόσα μέτρα προστασίας που τον ελαχιστοποιούν.

Από τα πιο γνωστά παραδείγματα είναι αυτό του Μ. Σουμάχερ, που χωρίς να έχει υποστεί κάποιο σοβαρό τραυματισμό στους πολλούς αγώνες F1 που έλαβε μέρος, είχε ένα καταστρεπτικό για τη ζωή του ατύχημα κάνοντας "απλά" σκι. Κάτω, πραγματική εικόνα από δοκιμές του πρότυπου του κράνους για το 2004 του Μ. Σουμάχερ.

Περισσότερα από 6 στα 10 ατυχήματα εφήβων οδηγών αφορούν απόσπαση της προσοχής. Αυτό το 66% αναλύεται στα ποσοστά που φαίνονται κυκλικά, ενώ στις κορυφαίες θέσεις βρίσκονται η απασχόληση με συνεπιβάτη και η χρήση κινητού τηλεφώνου. Παράλληλα η ύπαρξη συνομηλίκων στο αυτοκίνητο μάλλον επηρεάζει αρνητικά την ασφάλεια, καθώς ενδέχεται να προτρέψουν τον οδηγό σε ριψοκίνδυνες ενέργειες.

Η απόσπαση προσοχής δεν αφορά μόνο τους νεαρούς οδηγούς αλλά και τους πεζούς μαθητές που αρκετά συχνά (σε ποσοστό τουλάχιστον 10% από έρευνα στη Βρετανία) κοιτάζουν το κινητό τους ενώ διασχίζουν τον δρόμο. Η εικόνα από σχετική καμπάνια στη Βρετανία, για την ευαισθητοποίηση των μαθητών.

Σήμερα, υπάρχει η γνώση και η τεχνολογία να γνωρίζουμε με λεπτομέρειες τους κινδύνους, ώστε να προστατευόμαστε επαρκώς στις διάφορες δραστηριότητές μας, οπότε είναι κρίμα να τις αφήνουμε αναξιοποίητες.

Γεγονός είναι ότι το ρίσκο είναι «διεγερτικό» για τον άνθρωπο, και αυτό φαίνεται από την ενασχόληση με τα σπορ, τα τυχερά παιχνίδια και γενικά την αναζήτηση των ορίων του.

Το ρίσκο είναι διεγερτικό, γι'αυτό και οι άνθρωποι πάντα το αναζητούσαν (επάνω, από παραδοσιακή γιορτή στην Ισπανία). Τουλάχιστον, στη συγκεκριμένη περίπτωση έχει γίνει κάποια προσπάθεια για τη μείωση των επιπτώσεων, με περιορισμό του μήκους των κεράτων του ταύρου.

Ακόμα, το ρίσκο γενικά σχετίζεται με την καλύτερη ανταμοιβή από την προϊστορική ακόμα εποχή (κυνήγι), μέχρι σήμερα (αθλητισμός, επιχειρήσεις κλπ).
 Όμως είμαστε διατεθειμένοι να διακινδυνεύσουμε μόνο μέχρι εκεί που νομίζουμε ότι ελέγχουμε την κατάσταση και ότι δεν κινδυνεύουμε πραγματικά (calculated risk), αλλά το θέμα είναι ότι το όριο αυτό είναι συχνά δυσδιάκριτο και εξαρτάται και από παράγοντες έξω από τον έλεγχό μας.

 Κανείς μοτοσικλετιστής δεν διανοείται (ούτε του επιτρέπεται) να πάρει μέρος σε αγώνες χωρίς πλήρη προστασία, οπότε οι πτώσεις είναι περισσότερο θεαματικές παρά επικίνδυνες. Το σημαντικό πάντως είναι το σώμα να μπορέσει να "συρθεί" χωρίς να προσκρούσει με ταχύτητα σε σταθερό εμπόδιο.

Πολλές φορές μια έξυπνη πινακίδα έχει καλύτερο αποτέλεσμα από τις τυποποιημένες, επειδή την προσέχουμε περισσότερο. Η δεύτερη πινακίδα υπενθυμίζει ότι η ζώνη ασφαλείας είναι απαραίτητη και στις πίσω θέσεις. Βλέπε και βιντεάκι παρακάτω για τον "δολοφόνο στο πίσω κάθισμα".

  

Ένα αυτοκίνητο μάζας 1500 kg που κινείται με ταχύτητα μόλις 30 km/h, έχει την ίδια κινητική ενέργεια με τη σφαίρα ενός πολεμικού όπλου. Θα πρέπει λοιπόν να συνειδητοποιήσουμε όταν οδηγούμε, ότι είναι σαν να κρατάμε στα χέρια μας ένα γεμάτο όπλο!

Είναι επίσης γνωστό, ότι η συχνή έκθεση στον κίνδυνο χωρίς αρνητικές συνέπειες δημιουργεί μια απατηλή αίσθηση ασφάλειας, αλλά εφόσον αυτό δεν οφείλεται στα μέτρα προστασίας που παίρνουμε, σημαίνει ότι απλά έχουμε σταθεί τυχεροί. Για πόσο όμως;

Μια ένδειξη ότι τα πράγματα δεν πάνε καλά από πλευράς ασφάλειας, είναι όταν προκύπτουν πολλά μικροατυχήματα ή "παρ' ολίγον " ατυχήματα. Στην περίπτωση αυτή, είναι στατιστικά βέβαιο ότι θα προκύψουν και μερικά σοβαρά ατυχήματα, και τελικά και κάποιο θανατηφόρο.

Όσα περισσότερα παρ’ ολίγον ατυχήματα συμβαίνουν (βάση της πυραμίδας), τόσο αυξάνεται η πιθανότητα ενός σοβαρού ή και θανατηφόρου ατυχήματος (κορυφή). Γι’ αυτό, μακροχρόνια η προσπάθεια θα πρέπει να στοχεύει στην εξάλειψη των παρ’ ολίγον ατυχημάτων και των μικροατυχημάτων.

Διαγράμματα σαν και αυτό μας βοηθούν να συνειδητοποιήσουμε τους περιορισμούς που έχει το οπτικό πεδίο του οδηγού ενός μεγάλου οχήματος, ώστε να προσαρμόσουμε ανάλογα τη οδήγησή μας, ιδιαίτερα αν επιβαίνουμε σε δίκυκλο όπου είμαστε περισσότερο ευάλωτοι. Για τον ίδιο λόγο, πεζοί εργαζόμενοι σε χώρους που κυκλοφορούν οχήματα, θα πρέπει να φορούν γιλέκο υψηλής ορατότητας, και όταν διασχίζουν περιοχές με οχήματα σε κίνηση να βεβαιώνονται ότι ο οδηγός τους τούς έχει δει.

Σήμερα, οι παράγοντες των ατυχημάτων μπορούν να αναλυθούν διεξοδικά, και σ’ ένα καλά οργανωμένο σύστημα από πλευράς ασφάλειας δεν γίνεται εύκολα ατύχημα, επειδή υπάρχουν πολλές ασφαλιστικές δικλείδες στις οποίες θα «σκοντάψει».

Συχνά η κατάσταση παρομοιάζεται με το «ελβετικό τυρί», μία νοητική επινόηση του Dr James Reason, όπου οι τρύπες μιας φέτας αντιπροσωπεύουν τα (αναπόφευκτα) κενά ενός επιπέδου ασφάλειας, από τα οποία ένα ατύχημα μπορεί να περάσει.

Αν βάλουμε όμως σε επαφή πολλές φέτες τυριού από διαφορετικά σημεία (δηλαδή πολλά διαφορετικά επίπεδα ασφάλειας), είναι πολύ λιγότερες οι πιθανότητες να περάσει το ατύχημα, αν και όχι πάντοτε αδύνατον όπως δείχνει η εικόνα κάτω. 

Στον τομέα της πρόσληψης, έχει διαπιστωθεί ότι είναι πολύ αποτελεσματικό να προβάλλονται σποτάκια ή βίντεο όπου οι παθόντες (συχνά ανάπηροι πλέον) ή οι οικείοι τους (όταν υπήρξε θάνατος) διηγούνται την εμπειρία και τα συναισθήματά τους, και ειδικά πόσο το ατύχημα επέδρασε στη ζωή, την ψυχολογία και τον τρόπο σκέψης τους.

Ένας σωστά εξοπλισμένος ποδηλάτης φοράει κράνος, κλειστά παπούτσια και φωτεινά ή ανοιχτόχρωμα ρούχα, ιδιαίτερα αν πρόκειται να κυκλοφορήσει βράδυ οπότε θα χρειαστεί και φώτα στο ποδήλατο. Και έχει και τα δύο χέρια στο τιμόνι! ΠΡΟΣΟΧΗ! Κράνος που δεν είναι δεμένο σωστά, είναι σαν να μην υπάρχει! Φυσικά πρέπει να γνωρίζει και να τηρεί τα βασικά που Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ειδικά σε ότι αφορά την κίνηση σε μονόδρομους και τις προτεραιότητες.

Για να χρησιμοποιούν τα παιδιά τα μέτρα πρόληψης πιο συστηματικά, θα πρέπει να τους περάσουμε την αντίληψη ότι αυτή τη συμπεριφορά είναι πιο "cool".

Πεζοί το βράδυ, φοράτε ανοιχτόχρωμα ρούχα και εφόσον δεν υπάρχει πεζοδρόμιο περπατάτε στην άκρη, στην αντίθετη πλευρά της κυκλοφορίας. Επίσης, νύχτα και ημέρα, κοιτάζετε και από τις δύο πλευρές (ανεξάρτητα μονοδρόμησης) προκειμένου να διασχίσετε έναν δρόμο.

Μια σχετικά πρόσφατη κατηγορία οχημάτων, που η χρήση τους έχει συνδεθεί με αρκετά δυστυχήματα είναι τα ονομαζόμενα Ε.Π.Η.Ο. (Ελαφριά Προσωπικά Ηλεκτρικά Οχήματα). Μεταξύ αυτών είναι και τα συχνότερα χρησιμοποιούμενα ηλεκτρικά πατίνια, που όμως είναι ιδιαίτερα επιρρεπή σε ατυχήματα, επειδή οι τροχοί τους είναι μικροί και επηρεάζονται πολύ από το ανώμαλο οδόστρωμα, ενώ για τον ίδιο λόγο η γυροσκοπική τους ευστάθεια είναι μειωμένη και η ταχύτητά τους φθάνει αρκετά πάνω από το όριο των 25 km/h. Επίσης συχνά χρησιμοποιούνται από παιδιά χωρίς κράνος, με ελλιπή γνώση των κυκλοφοριακών κανόνων και ενδεχομένως και συναίσθηση των κινδύνων. 

Προκειμένου να περάσουμε το μήνυμα της ασφάλειας σε άλλα άτομα και ιδιαίτερα σε παιδιά, θα πρέπει να έχουμε υπόψη μας δύο βασικούς κανόνες:

- Δίνουμε πρώτα εμείς το παράδειγμα.

- Δεν ανεχόμαστε αποκλίσεις (τουλάχιστον δεν τις αφήνουμε ασχολίαστες).

Ένα πολύ πετυχημένο "σλόγκαν" στην Ασφάλεια είναι το "Trust but verify" (Έχε εμπιστοσύνη, αλλά έλεγξε), παρότι αρχικά ειπώθηκε από πολιτικό και για τη διοίκηση (R. Reagan).
Τέλος, αν θέλουμε να είμαστε αποτελεσματικοί, θα πρέπει να γινόμαστε συγκεκριμένοι. Γι’ αυτό η αόριστη προτροπή «Πρόσεξε!» δεν σημαίνει ουσιαστικά τίποτα. Η ουσία βρίσκεται στον εντοπισμό και επισήμανση των κινδύνων και τη λήψη άμεσων μέτρων ή και την πρόβλεψη για συγκεκριμένες μελλοντικές ενέργειες.

Ο «δολοφόνος στο πίσω κάθισμα» (the killer in the back seat). Μια εικόνα (ή ένα βίντεο) αντιστοιχεί σε χίλιες λέξεις, για τον κίνδυνο στον οποίο εκθέτει τον εμπρός επιβάτη αυτός που κάθεται πίσω του χωρίς να φοράει ζώνη ασφαλείας. Κάτι που πολλοί δύσκολα συνειδητοποιούν.

Υπόψην ότι, όταν η Volvo το 1959 εφηύρε τη ζώνη ασφαλείας τριών σημείων, δεν τη δέσμευσε με πατέντα ώστε να μπορέσουν να τη χρησιμοποιήσουν όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες άμεσα.

Και μια πρόσφατη βελτίωση για "ξεχασιάρηδες" γονείς: Η σχετικά νέα στην Ευρώπη κινέζικη αυτοκινητοβιομηχανία BYD, εφοδιάζει τις πίσω θέσεις των οχημάτων της με σύστημα "ανίχνευσης ξεχασμένου παιδιού", καθώς αρκετοί θάνατοι βρεφών και μικρών παιδιών έχουν καταγραφεί τα τελευταία χρόνια από αυτή την αιτία. 

Κάτι που θα πρέπει να έχουν υπόψην οι οδηγοί μικρών αυτοκινήτων, είναι ότι μπορεί κάποια απ' αυτά να πετυχαίνουν καλή βαθμολογία στα crash test με σταθερό εμπόδιο, αλλά όταν συγκρουσθούν με μεγαλύτερο αυτοκίνητο, υπόκεινται σε πολύ μεγαλύτερη μεταβολή ορμής από ότι το μεγάλο αυτοκίνητο και τα αποτελέσματα είναι πολύ πιο σοβαρά.

Περισσότερα για τα αποτελέσματα συγκρούσεων και τα crash tests, βλ. https://geometax12.blogspot.com/2023/07/to-crash-or-not-to-crash.html, στο ίδιο blog.

Ένα ατύχημα ποδηλάτη που "περιμένει να συμβεί".

Το ποδήλατο κάνει καλό στην υγεία. Οι "ξεχασμένες" βάσεις για ποδήλατο που προεξέχουν, όχι τόσο...

Μη σας απασχολεί το κείμενο στα αγγλικά, κοιτάξτε τις οπτικές γωνίες του οδηγού (γκρι ζώνες), που δίνουν σαφώς πιο ουσιαστικές πληροφορίες στο παρκάρισμα με  την όπισθεν.

Η προσοχή στη λεπτομέρεια. Προσέξτε τις καλυμμένες βίδες στο πόδι μιας σκαλωσιάς σε πεζοδρόμιο. Στην Αγγλία...

Αλλά και στην Ελλάδα...Νέα Σμύρνη 2025 (επάνω και κάτω).

Προστατευτικές ροδέλες σε μπουλόνια και παξιμάδια σε Παιδική Χαρά. Και φυσικά όλα ανοξείδωτα. Στην Αγγλία...

Πόρτα για παιδικό σταθμό, που φτάνουν να την ανοίξουν μόνον ενήλικες (ΗΠΑ). Προσέξτε τα μεγάλα διάκενα γύρω από την πόρτα, ώστε να μην μπορούν να μαγκωθούν δακτυλάκια. Εάν η ευθεία των μεντεσέδων είχε ελαφρά κλίση προς την απέναντι πλευρά (με αποτέλεσμα βέβαια η πόρτα να ήταν λίγο ασύμμετρη), θα μπορούσε να εξασφαλίζεται και το "αυτόματο" κλείσιμό της μόνο με τη βαρύτητα.

Και όμως βρίσκονται στην Ελλάδα (επάνω, Νέα Σμύρνη). Διάβαση προς παιδικό σταθμό με διαγραμμίσεις-μολύβια. Πολύ δύσκολα θα περάσει απαρατήρητη. 

Κάτω, οι "έξυπνες" διαβάσεις πολλαπλασιάζονται στην Ελλάδα, οι οποίες με διάφορους τρόπους φωτίζονται ιδιαίτερα όταν υπάρχει πράσινο για τον πεζό, ή όταν ανιχνευτεί παρουσία πεζού στην αρχή της διάβασης.

Αντί για κολωνάκια, κώνοι που επιστρέφουν τα αυτοκίνητα στο δρόμο αποτρέποντας ζημιές σε οχήματα και κολωνάκια. Κοινή λογική, που προφανώς δεν είναι και τόσο κοινή....

Πώς γίνεται σωστά η φόρτιση, όταν το καλώδιο πρέπει να διασχίσει το πεζοδρόμιο. Στην Αγγλία...

Σε μία προσπάθεια να επιδράσουν στο υποσυνείδητο των ανθρώπων που διέσχιζαν απρόσεκτα τις  γραμμές των τρένων στον Wadala, τον πιο πολυσύχναστο σταθμό της Μουμπάι στην Ινδία, μία εταιρεία τοποθέτησε σε δύο σημεία τις διαδοχικές εικόνες ενός ανθρώπου τη στιγμή ενός δυστυχήματος (επάνω). Η ενέργεια αυτή, μαζί με άλλες πιο τεχνικές (αλλά πάντα απλές) όπως το βάψιμο κίτρινων λωρίδων στις τραβέρσες των ραγών και την αλλαγή στο τρόπο σφυρίγματος των τραίνων, (συνολικά γνωστές σαν Wadala Experiment), είχαν σαν αποτέλεσμα τη μείωση των σχετικών δυστυχημάτων κατά 70%! 

Τις περισσότερες φορές απλές ενέργειες (όπως και αυτές της προηγούμενης εικόνας), αρκούν για ένα εντυπωσιακό αποτέλεσμα στη βελτίωση της ασφάλειας. Στην εικόνα επάνω, φαίνεται τμήμα του επαρχιακού δρόμου Ν77 Ψαχνών-Χαλκίδας με ιστορικό πολλών και σοβαρών ατυχημάτων, όπου με τη χρηματοδότηση από το ίδρυμα διεθνούς δράσης SRF (Safer Roads Foundation) και τη συνεργασία του ΙΟΑΣ (Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας Πάνος Μυλωνάς) τοποθετήθηκαν σε μήκος 4km και ανά 330m περίπου μεγάλες πινακίδες που υπενθυμίζουν το όριο ταχύτητας, και ραντάρ με φωτεινές πινακίδες όπου η ταχύτητα του οχήματος ανιχνεύεται και αναγράφεται.

Μια ιδέα σπό την Αυστραλία. Πινακίδες με κουίζ, για να μη βαριέται ο οδηγός στις τεράστιες μοναχικές ευθείες. Η απάντηση δίνεται λίγο παρακάτω με άλλη πινακίδα και αν αναρωτηθήκατε, ναι οδηγούν αριστερά.

Το "Ζήτημα Ζωής" είναι μία Αστική Μη Κερδοσκοπική Εταιρεία με αντικείμενο την ασφάλεια στις Μεταφορές και όχι μόνον, αλλά και τη βελτίωση σε τομείς όπως η Ενέργεια και το Περιβάλλον.

Η οδηγός μίλαγε στο τηλέφωνο και δεν παραχώρησε προτεραιότητα. Η ταχύτητα της μοτοσυκλέτας εκτιμήθηκε σε περίπου 135 km/h και ο αναβάτης της δεν πρόλαβε να φρενάρει. Όλοι (τρεις) νεκροί, με τον αναβάτη να καταλήγει μέσα στο αυτοκίνητο μαζί με το μεγαλύτερο μέρος της μοτοσυκλέτας (το πράσινο είναι η ζάντα του πίσω τροχού της). Το "σύμπλεγμα" εκτέθηκε σε έκθεση μοτοσυκλέτας, από την Τροχαία της Αυστραλίας.

Μία πολύ πετυχημένη συνεισφορά του γνωστού ΑΡΚΑ, στην πρόληψη των ατυχημάτων.

Μία εικόνα που δεν θα έπρεπε να υπάρχει. 

Το φρικιαστικό πρόσωπο των αποτελεσμάτων της μέθης, στους άλλους. Η J. Saburido γεννήθηκε το 1979 στη Βενεζουέλα, παραμορφώθηκε από μεθυσμένο οδηγό το 1999 στο Τέξας, πέθανε από καρκίνο το 2019 στη Γουατεμάλα.

Τρείς ειδήσεις που δεν θα έπρεπε να υπάρχουν.

Τα παρακάτω τρία δυστυχήματα συνέβησαν ξημερώματα Χριστουγέννων του 2023: Ένας 28-χρονος και μία 22-χρονη έχασαν και τα δύο πόδια τους σε ατύχημα αυτοκινήτου που βγήκε από τον δρόμο στο Πέραμα, ένας 18-χρονος και μία 17-χρονη έχασαν τη ζωή τους σε ατύχημα αυτοκινήτου που βγήκε από τον δρόμο στα Βριλήσσια, και ένας 24-χρονος έχασε τη ζωή του στην Επανομή Θεσσαλονίκης, πάλι επειδή το αυτοκίνητό του βγήκε από τον δρόμο.

Όταν η τεχνολογία μπορεί να χρησιμοποιηθεί τόσο εντυπωσιακά (αν και πειραματικά στη συγκεκριμένη περίπτωση) όπως στη εικόνα επάνω, για να διευκολύνει τον οδηγό που ακολουθεί να προσπεράσει ένα μεγάλο όχημα, είναι κρίμα να συζητάμε ακόμα για τα βασικά και στοιχειώδη, όπως τη χρήση των ζωνών ασφαλείας, την αλόγιστα υψηλή ταχύτητα, την κατανάλωση αλκοόλ, και την παραβίαση βασικών σημάτων όπως το STOP και το κόκκινο φανάρι. Ενώ η ενεργητική και παθητική ασφάλεια των σύγχρονων αυτοκινήτων έχει αυξηθεί σημαντικά την τελευταία εικοσαετία και συνεχώς βελτιώνεται (βλέπε συστήματα ADAS - Advanced Driver Assistance Systems), η συμπεριφορά των οδηγών εξακολουθεί να αποτελεί τον κυρίαρχο παράγοντα των οδικών ατυχημάτων.

Σημείωση 1: Περισσότερα, αλλά με απλά λόγια, σχετικά με την τεχνολογία του αυτοκινήτου που σχετίζεται με την ασφάλεια της οδήγησης, θα βρείτε στο ίδιο blog, εδώ: https://geometax12.blogspot.com/2021/05/blog-post.html

Σημείωση 2: Η Volvo, θα παρουσιάσει στις αρχές του 2026 στο νέο της μοντέλο EX60 μία "έξυπνη" ζώνη ασφαλείας (ή πολλαπλής προσαρμογής, όπως την ονομάζει), που θα λαμβάνει υπόψη τα ανθρωπομετρικά χαρακτηριστικά του κάθε επιβάτη και τις οδηγικές συνθήκες, ώστε να βελτιστοποιεί συνεχώς την τάνυσή της.

Σημείωση 3: "Έξις δευτέρα φύσις". Αυτό στην ασφάλεια μεταφράζεται ότι υπάρχουν και οι "κακές" ή μάλλον "ανασφαλείς" συνήθειες που γίνονται αυτόματα, αλλά σε κάποια περίπτωση μπορεί να δημιουργήσουν σοβαρό πρόβλημα. Γιατί κάτω από σνθήκες στρες, πανικού κλπ, ο άνθρωπος καταφεύγει σε αυτοματοποιημένες κινήσεις που τις έχει συνηθίσει. 

Πχ σε ακροβατικά αεροπλάνα που χρησιμοποιείται αλεξίπτωτο πιλότου, η σωστή διαδικασία μετά το τέλος της πτήσης είναι να λύνονται οι ζώνες ασφαλείας, να βγαίνει ο πιλότος και να λύνει το αλεξίπτωτο σε κάποιο χώρο ΕΞΩ από το αεροπλάνο. Γιατί έχει συμβεί, σε πιλότο που συνήθιζε να λύνει τις ζώνες ασφαλείας και μετά του αλεξιπτώτου (που είναι από κάτω) αφήνοντάς το επάνω στο κάθισμα (κάποια καθίσματα χρησιμοποιούν το αλεξίπτωτο και σαν μαξιλαράκι), να χρειαστεί να εγκαταλείψει το αεροπλάνο εν πτήσει, και από συνήθεια να λύσει τις ζώνες του αεροπλάνου ΚΑΙ του αλεξιπτώτου και να πηδήξει!

Ένας νέος ενδεχόμενος κίνδυνος.
Πρόκειται για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (περιλαμβάνονται και τα υβριδικά, όχι όμως τα ήπια υβριδικά), των οποίων η τάση των (πολύ ισχυρών) συσσωρευτών κίνησής τους κυμαίνεται πλέον μεταξύ 400 - 800V! Βέβαια οι κατασκευαστές φροντίζουν τα καλώδια αυτά να έχουν την κατάλληλη μόνωση και προστασία, και επιπλέον έχουν έντονο πορτοκαλί χρώμα και καλά καλυμμένους τους ακροδέκτες τους.

 

Πέρα από το αυτονόητο, ότι δεν πρέπει να ασχολούνται μαζί τους μη ειδικοί, το πρόβλημα τίθεται σε ενδεχόμενο σοβαρό ατύχημα εφόσον τμήμα της μόνωσής τους καταστραφεί, αν και συνήθως οι κατασκευαστές φροντίζουν να υπάρχει αυτόματη διακοπή της ηλεκτρικής τάσης κοντά στην μπαταρία κίνησης, σε μια τέτοια περίπτωση.

Ένας άλλος κίνδυνος είναι το ενδεχόμενο πυρκαγιάς (με αιτία τις μπαταρίες κίνησης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων ειδικά μετά από σοβαρό ατύχημα), ένα συμβάν που αν και δεν φαίνεται να έχει μεγαλύτερη συχνότητα απ' ότι στα συμβατικά οχήματα (μάλλον το αντίθετο συμβαίνει), αφορά μια πυρκαγιά που είναι πολύ δύσκολο να κατασβηστεί (εικόνα κάτω). Πάντως, πιο επιρρεπείς σε ξαφνικές πυρκαγιές φαίνεται να είναι οι μπαταρίες των ηλεκτρικών σκούτερ.

Μία ανάφλεξη μπαταρίας λιθίου κατά την αποσυναρμολόγησή της για ανακύκλωση και η άμεση αντιμετώπισή της, φαίνεται στο βίντεο: https://www.youtube.com/watch?v=hJSx3S6xFWA

Μερικοί ακόμα σχετικοί κίνδυνοι των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

-Η απουσία θορύβου στις χαμηλές ταχύτητες και ειδικά κατά τη διάρκεια ελιγμών, κάτι που μπορεί να αντιμετωπιστεί με τεχνητό ήχο.

-Το μεγαλύτερο βάρος και όγκος, που κάνει το όχημα πιο απαιτητικό στον έλεγχό του, και εδώ βοηθούν τα σύγχρονα συστήματα ελέγχου σταθερότητας, αυτόματου φρεναρίσματος, απεικόνισης του περίγυρου σε οθόνες κλπ. Προβληματίζει όμως και η αντοχή των στηθαίων και των μπαριερών στους δρόμους σε περίπτωση πρόσκρουσης, εξαιτίας του μεγαλύτερου βάρους των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

-Επίσης, το μεγαλύτερο βάρος προκαλεί μεγαλύτερες δυνάμεις στους επιβάτες των μικρότερων οχημάτων που θα συγκρουστούν μαζί τους (βλ και παραπάνω).

-Υπάρχουν αρκετοί περιορισμοί που αφορούν στο χειρισμό και στη μεταφορά ενός τρακαρισμένου ηλεκτρικού αυτοκινήτου, ειδικά αν υπάρχει υποψία χτυπήματος στη μπαταρία του (έλεγχος απομόνωσής της).

-Οι περιορισμοί επεκτείνονται και στην εν συνεχεία αποθήκευση και παρακολούθηση του οχήματος για το ενδεχόμενο αυτανάφλεξης της μπαταρίας, ακόμα και μετά από μερικές ημέρες από το ατύχημα!

Και ένας απρόσμενος κίνδυνος,

που σχετίζεται επίσης με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Και δεν είναι άλλος από την απώλεια ελέγχου από την μεγάλη ροπή που μπορεί να μεταφέρει ο ηλεκτρικός κινητήρας ειδικά αν οδηγεί τους πίσω τροχούς, και την επακόλουθη απώλεια πρόσφυσης που ενδέχεται να πιάσει απροετοίμαστο έναν όχι έμπειρο οδηγό που δεν συνειδητοποιεί ότι (υπό κάποιες συνθήκες) οδηγεί ένα "supercar".

Όμως...

υπάρχει κάτι σαφώς θετικό με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (πέρα από τα γνωστά περιβαλλοντικά κλπ πλεονεκτήματά τους). Αν εξαιρέσουμε την περίπτωση που αναφέρθηκε μόλις παραπάνω, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μοιάζει να προάγουν έναν πιο ήρεμο τρόπο οδήγησης, άρα και πιο ασφαλή, τόσο επειδή "προτρέπουν" προς την οικονομική οδήγηση, όσο και επειδή (προφανώς) αγοράζονται από άτομα πιο συνειδητοποιημένα και προσεκτικά προς το περιβάλλον και τους συνανθρώπους τους.  

Η "κόλαση" μιας "καλής πρόθεσης".

Που δεν είναι άλλη από τον εξοπλισμό των οχημάτων με προβολείς LED, που εάν δεν είναι τέλεια ρυθμισμένοι δημιουργούν πολλά προβλήματα στους άλλους χρήστες των δρόμων.

Η μεγάλη φωτεινή έντασή τους, η μη εκπομπή της φωτεινής ακτινοβολίας από καλά εστιασμένη πηγή, η γαλαζωπή απόχρωση αλλά και η συγκέντρωση της φωτεινής ισχύος στο κέντρο του φωτεινού κώνου, δημιουργούν συχνά προβλήματα θαμπώματος τόσο στους απέναντι όσο και σε οχήματα που προηγούνται, μέσω των καθρεπτών. Ακόμα πιο έντονα είναι τα προβλήματα στους οδηγούς μεγαλύτερης ηλικίας, εξαιτίας βραδύτερης προσαρμογής της κόρης του ματιού στις έντονες αλλαγές φωτεινότητας.

Μερικές ενδιαφέρουσες πρωτοβουλίες. Και δύο προτάσεις.

Ινδία: Μην πληρώνεις πρόστιμο. Αγόρασε (με το ποσό αυτό) ένα κράνος, και πάρε και το όχημά σου στο σπίτι (αλλιώς, προφανώς κατάσχεται).

Ελλάδα: Από τα μέσα Δεκεμβρίου 2024, πρατήριο στην Κίσσαμο Χανίων ανακοίνωσε ότι δεν θα παρέχει βενζίνη σε δίκυκλα, αν όλοι οι επιβαίνοντες δεν φορούν κράνος. Μία απόφαση του ιδιοκτήτη του πρατηρίου, μετά από πρόσφατο θάνατο νεαρού της περιοχής με μοτοσυκλέτα. Φαίνεται μάλιστα, ότι αυτός ο περιορισμός θα γίνει υποχρεωτικός με τον νέο Κ.Ο.Κ.

Αγγλία: Είναι υπό εξέταση το ενδεχόμενο να απαγορευτεί σε νέους, να μεταφέρουν σαν οδηγοί επιβάτες επίσης νεαρής ηλικίας, εκτός αν υπάρχει τουλάχιστον ένας επιβάτης αρκετά μεγαλύτερης ηλικίας. Καθώς διαπιστώθηκε, ότι αν όλοι είναι νέοι μέσα σ' ένα αυτοκίνητο, οι πιθανότητες παραβατικής συμπεριφοράς του οδηγού αυξάνονται σημαντικά.

Μία πρόταση: Να υποχρεώνονται σε κοινωνική εργασία μερικών ημερών σε νοσοκομείο ατυχημάτων, όσοι νέοι κάνουν σοβαρή τροχαία παράβαση. Μία ζωή μπορεί να γλυτώσει στο μέλλον, που ενδεχομένως είναι η δική τους.

Και μία δεύτερη: Να υπάρχει "σκαλοπάτι ιπποδύναμης", πχ 250 ίπποι, πάνω από το οποίο θα απαιτείται επίσημα, επιπλέον πρακτική εκπαίδευση του οδηγού.

Μια ματιά στο μέλλον (αυτόνομη οδήγηση).

Η αυτόνομη οδήγηση ίσως ακόμα μας ξενίζει, επειδή οι υποδομές στη χώρα μας μοιάζει να απέχουν αρκετά από το επίπεδο των υποδομών που απαιτούνται για την ασφαλή εφαρμογή της (με εξαίρεση ίσως τις Εθνικές Οδούς), αλλά ίσως να αποτελεί σημαντικό παράγοντα στο μέλλον για τη μείωση των ατυχημάτων και δυστυχημάτων, κυρίως αυτών που συνδέονται με τους πιο ηλικιωμένους οδηγούς. 

Βέβαια θα προκύψουν ερωτήματα, όπως το ποιος έχει την ευθύνη σε ένα ατύχημα, ο "οδηγός" ή ο κατασκευαστής του οχήματος, και γενικά αν ο "οδηγός" ενός τέτοιου οχήματος θα έχει τις υποχρεώσεις και ευθύνες ενός οδηγού, ή θα είναι απλός επιβάτης.

Προς το παρόν είμαστε ακόμα μακριά από τέτοιες αποφάσεις, αλλά το νομικό πλαίσιο θα πρέπει να προετοιμάζεται.

Ενημερωτικά, σήμερα δύο συστήματα κυριαρχούν εκεί που επιτρέπεται η χρήση τους, της Tesla σε ορισμένες περιοχές των ΗΠΑ και υπό συνθήκες, και της Huawei στην Κίνα. 

Αυτό της Tesla (στο Model 3) βασίζεται σε οπτικούς αισθητήρες (κάμερες), είναι φθηνότερο, δέχεται εύκολα αναβαθμίσεις καθώς ουσιαστικά πρόκειται για software, αλλά υπόκειται στους ίδιους περιορισμός όπως περίπου και το ανθρώπινο μάτι.

Το αντίστοιχο της Huawei (στο Aito M7), συνδυάζει οπτικές πληροφορίες (κάμερες) με σύστημα ραντάρ Lidar, για μία εικόνα του περιβάλλοντος με δυνατότητες πέρα από το ανθρώπινο μάτι (και ανεξάρτητα από την παρουσία ή όχι φωτισμού), αλλά πρόκειται για ένα ακριβότερο σύστημα που οι μελλοντικές αναβαθμίσεις του θα προϋποθέτουν και την αντικατάσταση τμήματος του hardware.

Σε αντίστοιχο δρόμο με τη Huawei κινείται και η αμερικάνικη Nvidia, μόνο που προσφέρει το σύστημά της όχι σε συγκεκριμένο αυτοκίνητο, αλλά προς την αυτοκινητοβιομηχανία γενικότερα.

Και μία ματιά στην ανάκτηση δεδομένων ατυχήματος.

Έχει προταθεί να γίνει υποχρεωτική η εγκατάσταση ενός "μαύρου κουτιού" στα νέα αυτοκίνητα, ώστε σε περίπτωση σοβαρού ατυχήματος να ανακτώνται κάποια στοιχεία από την βασική κινηματική του αυτοκινήτου, όπως ταχύτητα, επιταχύνσεις, γωνία τιμονιού, πίεση στα φρένα κλπ. 

Σε χώρες μάλιστα όπου συμβαίνουν πολλά "απίθανα" ατυχήματα, όπως πχ στη Ρωσία, συνηθίζεται η εγκατάσταση κάμερας στο ταμπλώ του αυτοκινήτου, ώστε να υπάρχει βίντεο σε περίπτωση ατυχήματος. 

Άλλα ένα "μαύρο κουτί" υπάρχει ήδη στα περισσότερα αυτοκίνητα, καινούργια και παλιά, και είναι πολύ απλά το κινητό τηλέφωνο του οδηγού. Πολλές εφαρμογές που βοηθούν τον οδηγό στην καθημερινότητά του (πλοήγησης, εύρεσης φτηνών βενζινάδικων κλπ), πέρα από τη βασική υπηρεσία που προσφέρουν, συλλέγουν και δεδομένα από την οδήγηση (αποκτώντας εύκολα τη συναίνεση του οδηγού για επεξεργασία των δεδομένων του), τα οποία ειδικές εταιρείες χρησιμοποιούν για να "βαθμολογήσουν" τον οδηγό και τα οποία στη συνέχεια (και το αζημίωτο) διοχετεύουν σε ασφαλιστικές εταιρείες. Έτσι οι αφαλιστικές μπορούν να αυξήσουν το ασφάλιστρο αν κρίνουν ότι ο οδηγός είναι "υψλού ρίσκου", ακόμα και αν δεν έχει εμπλακεί ποτέ σε ατύχημα.

Αυτή η ίδια δυνατότητα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για την ανάλυση παραγόντων ενός ατυχήματος, αν οι μαρτυρίες δεν είναι επαρκείς και τα γεγονότα ξακάθαρα. 

Για περισσότερα, βλ: https://skeptoid.com/episodes/4947

Και κάτι ακόμα, άσχετο με τα οχήματα αλλά πολύ σημαντικό.

Είναι γνωστό ότι οι μεγαλύτεροι κίνδυνοι για τα μικρά παιδιά βρίσκονται μέσα στο ίδιο τους το σπίτι, επειδή εκεί περνούν το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου τους, αλλά και επειδή το οικιακό περιβάλλον δημιουργεί μια (ψευδ)αίσθηση ασφάλειας στους γονείς τους.

Σχετικά πρόσφατα όμως, είναι ιδιαίτερα ανησυχητικό ότι επικίνδυνες "προκλήσεις" τίθενται μέσα από τα μέσα κοινωνικής δικτύωσης (συνήθως tik tok) από παιδιά προς παιδιά (ακόμα και του Δημοτικού) στο κινητό τους τηλέφωνο, με στόχο συνήθως να ανεβάσουν τα σχετικά βίντεο στο ίντερνετ, για "likes". 

Δεν θα επεκταθούμε περισσότερο, αλλά είναι θέμα των γονέων να ενημερώσουν, ενδεχομένως να περιορίσουν, αλλά κυρίως να επιβλέπουν τα παιδιά τους, ώστε να προλάβουν πολύ δυσάρεστες καταστάσεις. 

Και μία περίπτωση, όπου ένα νήπιο κλείδωσε το επίσης νήπιο αδελφάκι του μέσα στο πλυντήριο και το ξεκίνησε(!) αλλά ευτυχώς οι γονείς το πήραν είδηση έγκαιρα. Η κλειδαριά για παιδιά στην πόρτα του τοποθετήθηκε μετά (κάτω).

Επίσης... 

ΜΗΝ καταργείτε επίπεδα ασφάλειας "για ευκολία". Για παράδειγμα: Οι φούρνοι μικροκυμάτων έχουν εσωτερική επαφή που διακόπτει τη λειτουργία αν ανοίξει η πόρτα τους χωρίς να έχει πατηθεί προηγουμένως το STOP. Γιατί όμως να καταργήσουμε ένα επίπεδο ασφάλειας για να γλιτώσουμε μια απλή κίνηση; Και η ειρωνεία, συχνά από άτομα που περνούν χρόνο στα γυμναστήρια. 

Μερικές αρχές για την αντιμετώπιση των ατυχημάτων στον εργασιακό χώρο.

Η αντιμετώπιση των ατυχημάτων στον εργασιακό χώρο, παρόλο που ο κίνδυνος εκεί είναι συχνότερος και σοβαρότερος, έχει και ορισμένα πλεονεκτήματα για τους παρακάτω λόγους:

-       Πρόκειται για ένα περιορισμένο και ελεγχόμενο περιβάλλον, όπου οι διάφοροι κίνδυνοι μπορούν να καταγραφούν συστηματικά και να αναλυθούν.

-       -Μπορούν εύκολα να εφαρμοστούν μέθοδοι (βλ. παρακάτω) που θα βοηθήσουν στην εφαρμογή μιας γενικότερης πολιτικής προς τη βελτίωση της ασφάλειας σε μια επιχείρηση.

-       -Το προσωπικό έχει συχνά ομοιογένεια παιδείας, κοινές εμπειρίες και συστηματική παρουσία στον χώρο, οπότε μπορεί εύκολα να υποστεί εκπαίδευση.

-       -Η ιεραρχία μπορεί γρήγορα να καθιερώσει μέτρα για τη βελτίωση της ασφάλειας και στη συνέχεια να ελέγχει την εφαρμογή τους.

-       -Το προσωπικό μπορεί εύκολα να σχηματίσει ομάδες που θα συνεργαστούν για τη βελτίωση της ασφάλειας, και μάλιστα στην περίπτωση αυτή οι υποδείξεις γίνονται καλύτερα αποδεκτές.

Χιουμοριστική άποψη για τις επιλογές αντιμετώπισης ενός project, που θα μπορούσε να αφορά και την ασφάλεια.  

-Πριν και πάνω απ’ όλα όμως, η Διεύθυνση της επιχείρησης θα πρέπει να υποστηρίξει άμεσα και έμπρακτα μια πολιτική βελτίωσης της ασφάλειας:

-        -Εκφράζοντας σαφώς και προς όλες τις κατευθύνσεις αυτή της τη δέσμευση.

-        -Δίνοντας η ίδια (και τα στελέχη της) το παράδειγμα της εφαρμογής των σχετικών κανονισμών.

-       -Εκφράζοντας σε κάθε ευκαιρία την πεποίθηση ότι όλα τα ατυχήματα είναι δυνατόν να αποφευχθούν και ότι σε όλα υπεισέρχεται ο ανθρώπινος παράγων.

-        -Δημιουργώντας το κατάλληλο κλίμα εμπιστοσύνης στο προσωπικό, ώστε να συμμετέχει σ’ αυτή την πολιτική  αναφέροντας κατά το δυνατόν όλα τα συμβάντα ασφάλειας και δίνοντας ιδέες για τη βελτίωσή της*.

-       -Παρέχοντας τη δυνατότητα εκπαίδευσης στις σχετικές μεθόδους και υποστηρίζοντας την εφαρμογή τους.  

  -   -Επισημαίνοντας κάθε απόκλιση από τους κανονισμούς και σχολιάζοντάς την, ή/και εφαρμόζοντας διορθωτικές ενέργειες.

*Οδηγίες ή κανόνες που έχουν προκύψει από προτάσεις του προσωπικού, ειδικά μετά από συλλογική διεργασία, γίνονται πολύ ευκολότερα αποδεκτές και τηρούνται συστηματικότερα από αυτό το ίδιο το προσωπικό.

Και όπως ο γράφων συνηθίζει να λέει, αν οι εργαζόμενοι εφαρμόζουν τους κανόνες ασφαλείας στον χώρο εργασίας αλλά όχι και στην προσωπική τους ζωή, δεν έχουμε ουσιαστικά καταφέρει να τους πείσουμε.

Με αυτές τις προϋποθέσεις, υπάρχουν αρκετά «εργαλεία» που μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να εξαλείψουν τα ατυχήματα. (Υπόψην ότι μόνον η εξάλειψη των ατυχημάτων είναι ικανοποιητική, η μείωσή τους αποτελεί απλά ένα θετικό αλλά ενδιάμεσο βήμα).

Τα εργαλεία αυτά είναι:

Καθορισμός υπεύθυνου (συνήθως πρόκειται για τον Μηχανικό Ασφαλείας) για τη σύνταξη και δημοσίευση της πολιτικής αποφυγής ατυχημάτων της εταιρείας, των κανόνων και μεθόδων που θα πρέπει να εφαρμόζονται, και γενικά της παρακολούθησης, ανάλυσης, εκπαίδευσης και συντονισμό ενεργειών που έχουν σχέση με τη βελτίωση της Ασφάλειας. Μερικές από τις μεθόδους αυτές παρουσιάζονται παρακάτω.

Περιοδική παρουσία της ιεραρχίας στο τόπο της εργασίας. Οι επισκέψεις αυτές έχουν σκοπό να επιβεβαιώσουν τη σταθερή δέσμευση της Διεύθυνσης για τη μείωση των ατυχημάτων, αλλά είναι και ουσιαστικές, καθώς θα πρέπει να δίνεται το παράδειγμα (όπως για τη χρήση των Μέσων Ατομικής Προστασίας, όπου προβλέπονται), επισημαίνονται αποκλίσεις, αλλά είναι και ευκαιρία για σύντομη ανταλλαγή απόψεων σε θέματα ασφαλείας με το προσωπικό. Είναι σημαντικό να παρατηρούνται οι κινήσεις των εργαζομένων με τη προσέγγιση στον χώρο εργασίας, καθώς πολύ σύντομα όλα γίνονται "σύμφωνα με τους κανόνες".

Επίσης, ότι μπορεί να βελτιωθεί αμέσως και με απλό τρόπο (πχ διόρθωση της στήριξης μιας σκάλας, απομάκρυνση ενός εμποδίου), πρέπει να γίνεται άμεσα εκείνη τη στιγμή.

      Έρευνα και εντοπισμός των βαθύτερων αιτιών ενός ατυχήματος ή συμβάντος.

Η έρευνα των βαθύτερων αιτίων ατυχήματος ή συμβάντος περιλαμβάνει την προς τα πίσω χρονολογικά έρευνα, με 5 επίπεδα «γιατί;» που συνήθως αρκούν για να φθάσει κάποιος στη πρωταρχική αιτία. Πολύ σημαντική η συμμετοχή όλων των εμπλεκομένων, αλλά και η δέσμευση της Διεύθυνσης ότι δεν θα προκύψει τιμωρία σαν αποτέλεσμα της έρευνας. Αν υπάρχει το ενδεχόμενο τιμωρίας η μέθοδος αυτή δεν πρέπει να χρησιμοποιείται, καθώς θα υπονομεύσει τη σχέση εμπιστοσύνης προσωπικού - Διεύθυνσης.

Σημαντικό: η ανάλυση των συμβάντων (ή παρ' ολίγον ατυχημάτων) δεν πρέπει να παραμελείται, καθώς βρίσκονται στη βάση της πυραμίδας των ατυχημάτων, όπως φαίνεται σε προηγούμενη εικόνα.

Το ψαροκόκαλο του Ishikawa (ή διάγραμμα αιτίας – αποτελέσματος). Πρόκειται για μία μέθοδο ανάλυσης των παραγόντων που οδήγησαν σ’ ένα ατύχημα ή συμβάν (ή ακόμα και σε κάποια αστοχία, βλάβη κλπ), που βοηθάει στον προσδιορισμό όλων των αιτιών.

Στα συμβάντα και ατυχήματα χρησιμοποιείται μετά τη μέθοδο των «5 γιατί»

Με το «ψαροκόκαλο» του Ishikawa καταγράφονται όλοι οι παράγοντες που οδήγησαν σ’ ένα αποτέλεσμα, συνήθως αρνητικό (στο παράδειγμα, η ανάκληση ενός προϊόντος). Χωρίζονται σε κατηγορίες και επισημαίνονται οι σημαντικότεροι απ’ αυτούς, ώστε να αντιμετωπισθούν κατά προτεραιότητα.

Εφαρμογή προγράμματος ευταξίας στους χώρους εργασίας, που καθαρίζει και οριοθετεί τους χώρους, απομακρύνει άχρηστα αντικείμενα και εξαλείφει «παγίδες» όπως διαρροές, ολισθηρές επιφάνειες, τρύπες στο δάπεδο, ακατάλληλο εξοπλισμό (πχ μισοσπασμένες σκάλες), ελλιπή φωτισμό κλπ.

Καταγραφή «καλών πρακτικών» συνήθως με μια φωτογραφία (μεγέθους τουλάχιστον Α4) που δείχνει πώς πρέπει να γίνεται σωστά και με ασφάλεια μια εργασία (πχ στάση του σώματος στην ανύψωση ενός βάρους με τα χέρια) και συχνά σε αντιδιαστολή με μία φωτογραφία όπου η εργασία αυτή γίνεται με λάθος τρόπο, ο οποίος επισημαίνεται.

Εικόνα «καλής πρακτικής» για την ανύψωση βάρους, που τοποθετείται στον χώρο εργασίας.

Προσαρμογή της εικόνας στην κουλτούρα της κάθε εθνικότητας! (Πχ το μουστάκι, στην εικόνα στα Ισπανικά).

Μία συνηθισμένη περίπτωση που γίνονται συχνά λάθη είναι η χρήση φορητής σκάλας. Στην εικόνα δείχνεται η σωστή χρήση, με επισήμανση του χώρου, σωστή κλίση της σκάλας και τρία σημεία επαφής συνεχώς του ανθρώπου με αυτήν. Προσέξτε το λουκέτο που εμποδίζει το άνοιγμα της πόρτας.

Πρόσφατη έρευνα (2023) σε 2400 σπουδαστές κολλεγίων των ΗΠΑ, έδειξε ότι οι νέες γυναίκες είχαν 80% μεγαλύτερες πιθανότητες για πτώση κατεβαίνοντας από σκάλες, απ' ότι οι συμφοιτητές τους. Οι σημαντικότεροι παράγοντες γι' αυτή τη διαφορά ήταν η μη χρήση της κουπαστής (επειδή συνήθως κρατούσαν αντικείμενα), τα ακατάλληλα παπούτσια (ψηλοτάκουνα ή σαγιονάρες) και η απασχόλησή τους με κινητό ή συνομιλία.

Η νοοτροπία της ασφάλειας μπορεί να εκδηλωθεί παντού και με πολύ απλούς τρόπους, ακόμα και σε συνηθισμένες καθημερινές δραστηριότητες. Στην εικόνα, προστατευτικό δακτύλων για την κουζίνα, παρόλο που στο YouTube επιδεικνύονται εντυπωσιακοί (και άκρως επικίνδυνοι) χειρισμοί κουζινομάχαιρων. 

Ανάλυση κινδύνων. Η ανάλυση κινδύνων είναι υποχρεωτική από τη νομοθεσία για την εκτέλεση εργασίας με σύμβαση εργασίας από ξένο (εργολαβικό) προσωπικό, αλλά συχνά χρησιμοποιείται και για κάθε νέα και σημαντική εργασία που ενδεχομένως ενέχει κινδύνους.

Η ανάλυση γίνεται σε δύο βήματα, με συμμετοχή όλων των ενδιαφερομένων:

1. Διαχωρισμός της εργασίας σε «φάσεις», που για κάθε μία εκτιμάται το επίπεδο του κινδύνου σύμφωνα με τον παρακάτω πίνακα:

Ο πίνακα χρησιμοποιείται για να εκτιμηθεί η βαρύτητα μιας ενδεχόμενης σωματικής βλάβης μιας φάσης εργασίας, σε συνάρτηση με την πιθανότητα να συμβεί αυτή η σωματική βλάβη. Συχνά, πέρα από τα χρώματα, σε κάθε «κουτάκι» αντιστοιχίζεται και βαθμολογία (1-25, εφόσον ο κάθε άξονας βαθμονομείται από 1 έως 5).

2. Στη συνέχεια όλες οι φάσεις της εργασίας μπαίνουν σ’ έναν πίνακα, όπου παραδίπλα από κάθε φάση εργασίας και εφόσον βρίσκεται στο «κίτρινο» ή στο «κόκκινο», σημειώνονται ενέργειες πρόληψης, που θα μειώσουν τον βαθμό επικινδυνότητας ώστε τουλάχιστον να εξαλειφθούν τα «κόκκινα». 

Μερικές φορές, δίπλα στις ενέργειες σημειώνονται τα νέα χρώματα που αναμένεται ότι θα προκύψουν από την εφαρμογή των ενεργειών αυτών.

Πολύ σημαντικό επίσης είναι, δίπλα σε κάθε ενέργεια να σημειωθεί ποιος θα την εκτελέσει και μέχρι πότε.

Μία από τις μορφές που μπορεί να πάρει αυτός ο πίνακας, είναι η παρακάτω:

Σαν γενικός κανόνας πάντως, ισχύει ότι κατά προτεραιότητα:

1. Εξαλείφουμε (εφόσον είναι δυνατόν) τελείως τον κίνδυνο.

2. Εμποδίζουμε την πρόσβαση προς τον κίνδυνο με φυσικά εμπόδια (πχ κλειδαριές, κάγκελα κλπ).

3. Γράφουμε σαφείς οδηγίες που πρέπει να τηρούνται* και θέτουμε σημάνσεις.

4. Χρησιμοποιούμε ειδικά ατομικά μέσα προστασίας, για να μειώσουμε τις επιπτώσεις από πιθανή έκθεση στον κίνδυνο.

*Είναι όμως σημαντικό να μην εκδίδονται οδηγίες που δεν εμφανής η αξία τους, ή που δεν μπορεί να ελεγχθεί η εφαρμογή τους, ή που δεν υπάρχει σαφής θέληση να ελεγχθεί η εφαρμογή τους, γιατί έτσι δημιουργείται γενικότερο κλίμα αμφισβήτησης προς τις οδηγίες. 

Ειδικότερα στα πλαίσια των ενεργειών 2, πρέπει να προβλέπονται σαφείς διαδικασίες φυσικής απομόνωσης μιας επικίνδυνης εγκατάστασης, με τρόπο που δεν μπορεί να γίνει παρανόηση και δεν μπορεί (η απομόνωση) να αναιρεθεί με απλά μέσα.

Μια ματιά στον πιο συχνό παράγοντα εργατικών ατυχημάτων που είναι οι πτώσεις (36%), σε σχέση με τις προσκρούσεις (10%), τις ηλεκτροπληξίες (9%) και τις συνθλίψεις (2%), όπως φαίνεται και στην εικόνα, από την «Υπηρεσία Επαγγελματικής Ασφάλειας και Υγιεινής» OSHA των ΗΠΑ. 

Οι πτώσεις, είναι με διαφορά η συχνότερη αιτία επαγγελματικών ατυχημάτων.
Η πρόληψη περιλαμβάνει κατά προτεραιότητα, πέρα από την εκπαίδευση του εργαζόμενου:
1. Την κατ’ αρχήν αποφυγή εργασίας σε ύψος, με τη χρήση προεκτάσεων κλπ, ώστε να μη χρειαστεί φορητή σκάλα.
2. Την εργασία πίσω από προστατευτικά κιγκλιδώματα ή παραπέτα.
3. Τη χρήση συστημάτων περιορισμού κίνησης, ή της απόστασης πτώσης (πχ ζώνη ασφαλείας).
4. Τη χρήση συστημάτων μείωσης των επιπτώσεων μιας πτώσης (πχ δίχτυ ασφαλείας).
5. Την εργασία με χρήση καλαθοφόρου οχήματος.

 Η επιτυχία της εφαρμογής μιας πολιτικής ασφάλειας στον εργασιακό χώρα σαφώς κρίνεται από τα αποτελέσματα, αλλά και από τη συνεχιζόμενη εφαρμογή των σχετικών οδηγιών και μεθόδων για την εξάλειψη των ατυχημάτων, που αποδεικνύει ότι τα καλά αποτελέσματα στην Ασφάλεια δεν είναι από σύμπτωση. Γιατί η εργασιακή ασφάλεια είναι σαν το ποδήλατο. Αν σταματήσεις να κινείσαι, πέφτεις!

Το σιδηροδρομικό Δυστύχημα των Τεμπών.

Το παρακάτω κείμενο γράφτηκε αρχικά λίγες ημέρες μετά το τρομακτικό σιδηροδρομικό Δυστύχημα των Τεμπών (βράδυ της 28/2/2023), και εδώ θα επιχειρηθεί μια πολύ συνοπτική καταγραφή της σειράς των γεγονότων που οδήγησαν σ' αυτό, όπως έγιναν γνωστά μέσα από τα ΜΜΕ. 

Αργότερα, περιλήφθηκαν και κάποια σημαντικά στοιχεία που προέκυψαν. 

1. Πέφτει κομμένο εναέριο ηλεκτροφόρο καλώδιο υψηλής τάσης (μάλλον σαν αποτέλεσμα κλοπής υλικού) επάνω στο Intercity (IC56) που ανέβαινε προς Θεσσαλονίκη, στο σταθμό του Παλαιοφάρσαλου το απόγευμα της 28/2/2023, και εξαιτίας αυτού του γεγονότος το IC56 ακινητοποιείται.

2. Το IC62 (με μηχανή έλξης την 120-023 και 8 βαγόνια (από τα οποία το πρώτο είναι της Α' θέσεως και το δεύτερο το βαγόνι-εστιατόριο), που ακολουθεί αρκετά αργότερα προς Θεσσαλονίκη, αναγκάζεται να μπει στη γραμμή καθόδου μετά τον Παλαιοφάρσαλο (εκεί έχει αλλάξει και μηχανοδηγούς που έχουν έρθει από τη Θεσσαλονίκη), ενώ λίγο πριν τον σταθμό της Λάρισας επανέρχεται κανονικά στη γραμμή ανόδου.

3. Στη Λάρισα, ο (πολύ μικρής εμπειρίας) σταθμάρχης από αμέλεια (ξεχασμένη θέση κλειδιού διακλάδωσης 118Α για ελιγμό του προαστιακού τρένου 2597 πριν από περίπου μισή ώρα), οδηγεί το IC62 στη γραμμή καθόδου για να συνεχίσει προς Θεσσαλονίκη, παρότι η γραμμή ανόδου δεν έχει κάποιο πρόβλημα. 

Επίσης, κάνει τους χειρισμούς χειροκίνητα, μη χρησιμοποιώντας τη συνιστώμενη "αυτόματη χάραξη διαδρομής" που του παρέχει ο υπάρχον πίνακας τοπικού χειρισμού, μία δυνατότητα που εντούτοις είχε χρησιμοποιήσει τις προηγούμενες ημέρες.

4. Δεν υπάρχει κάποια ενημέρωση του σταθμάρχη προς τον μηχανοδηγό του IC62 για την αλλαγή της γραμμής.

Εδώ να σημειωθεί, ότι η αλλαγή γραμμής δεν είναι κάτι ασυνήθιστο όταν εκτελούνται έργα, και ενδεχομένως η αλλαγή που προηγήθηκε εξαιτίας του κομμένου καλωδίου στον Παλαιοφάρσαλο να έδωσε την εντύπωση στον μηχανοδηγό ότι θα συνεχίσει έτσι και μετά τη Λάρισα. Επίσης, η γραμμή καθόδου για ανερχόμενο τρένο στο τμήμα Λάρισας - Νέων Πόρων, είχε χρησιμοποιηθεί και νωρίτερα την ίδια ημέρα.

Για κάθε αλλαγή γραμμής όμως, πρέπει να γίνεται ενημέρωση από τον σταθμάρχη προς τον μηχανοδηγό (κανονικά γραπτή, με το υπόδειγμα 1001) και επιβεβαίωση από τον τελευταίο, ειδικά όταν, όπως στη συγκεκριμένη περίπτωση, θα έπρεπε να υπερβεί ένα κόκκινο φωτόσημο (εξαιτίας βλάβης του) στην έξοδο του σταθμού. 

Εδώ υπάρχει ενδεχομένως μία ακόμα τραγική σύμπτωση που παραπλάνησε τον μηχανοδηγό της IC62, καθώς αφού έμπαινε ανάποδα σε ενεργή γραμμή καθόδου, προφανώς θα έβλεπε (σωστό) κόκκινο φωτόσημο.

5. Ο σταθμάρχης δεν παρατηρεί (από τη υπάρχουσα σήμανση στον πίνακα τοπικού χειρισμού του σταθμού, που δείχνει τη χρήση των γραμμών έως και μερικά χιλιόμετρα μακρύτερα), ότι τo IC62 έχει οδηγηθεί στη γραμμή καθόδου από Θεσσαλονίκη, ούτε ο μηχανοδηγός (παρότι έμπειρος) ανακοινώνει στον ασύρματο την πορεία του, ούτε (απ' ότι φαίνεται*) ζητά εξηγήσεις γιατί οδηγήθηκε στην κάθοδο χωρίς να έχει κάποια σχετική ενημέρωση από τον σταθμάρχη. 

Σε μικρή απόσταση από τον σταθμό, η επικοινωνία αυτή θα μπορούσε να γίνει με το ραδιοτηλέφωνο (VHF).

Δεν υπάρχει ούτε η ασφάλεια του αυτοματισμού (που είχε προβλεφθεί πριν από χρόνια και θα έπρεπε να λειτουργεί) που θα φρέναρε αυτόματα δύο τρένα τα οποία θα βρίσκονταν σε πορεία σύγκρουσης, ούτε έχει  ολοκληρωθεί ακόμα η εγκατάσταση του σύγχρονου συστήματος επικοινωνίας σταθμών-τρένων (GSM-R).

* Υπάρχουν (ανεπιβεβαίωτες) πληροφορίες ότι ο μηχανοδηγός προσπάθησε να επικοινωνήσει με τον σταθμό στη Λάρισα ή με άλλους μηχανοδηγούς με το κινητό του τηλέφωνο, χωρίς αποτέλεσμα.

6. Στις 23:20 το IC62 συγκρούεται μετωπικά και με μεγάλη ταχύτητα με το εμπορικό 63503 (με μηχανές έλξης τις 120-022 και 120-012, και 13 βαγόνια), για το οποίο ο σταθμός της Λάρισας είχε ενημερωθεί λίγο μετά τις 23:00 ότι βρίσκονταν στην κάθοδο προς Λάρισα, με αποτέλεσμα, από τους 350 περίπου επιβαίνοντες, να υπάρξουν συνολικά 57 νεκροί και πολλοί τραυματίες.

Σχέδιο της αρχικής φάσης της σύγκρουσης από το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.

Παρατήρηση 1: Επειδή έγινε πολύ κουβέντα για τις λάμψεις κατά τη στιγμή της σύγκρουσης και την έντονη πυρκαγιά που ακολούθησε, η αρχική πολύ σύντομη γαλαζωπή λάμψη ήταν αποτέλεσμα βραχυκυκλωμάτων στην εναέρια γραμμή και γενικά στο σύστημα των 25.000V, ενώ η πυρκαγιά που ακολούθησε οφείλονταν κατ' αρχήν στη διάρρηξη των μετασχηματιστών που περιέχουν μονωτικό λάδι σιλικόνης (2.4 τόνοι ανά μετασχηματιστή και ηλεκτράμαξα) καθώς και άλλων δεξαμενών με λειτουργικά υγρά, αλλά ενδεχομένως και στην μεταφορά άλλων μη καταγεγραμμένων καυσίμων ή διαλυτών (βλ Παρατήρηση 3). Σε μια έντονη σύγκρουση γίνεται εκνέφωση των υγρών, τα σταγονίδια των οποίων (ακόμα και των δύσφλεκτων) καίγονται με πολύ μεγάλη ταχύτητα, σχεδόν εκρηκτικά.

Παρατήρηση 2: Παρότι υπήρξε ανεπίτρεπτη ολιγωρία από την πολιτεία στην εφαρμογή ή ενεργοποίηση ή αποκατάσταση των συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, και υπήρξε και καταστρατήγηση των κανόνων σχετικά με τις βάρδιες και την εκπαίδευση του προσωπικού, το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί αν είχε εφαρμοστεί το απλό πρωτόκολλο επικοινωνίας σταθμάρχη-μηχανοδηγού.

Παρατήρηση 3: Στα μέσα Φεβρουαρίου 2024 δημοσιεύθηκε στο τύπο σύνοψη από έκθεση πραγματογνώμονα σχετικά με την ανάλυση ουσιών που βρέθηκαν σε ρούχα ή αντικείμενα θυμάτων, καθώς και σε χώμα από το σημείο του ατυχήματος, τα οποία υποδηλώνουν την παρουσία βιομηχανικών διαλυτών που είναι ιδιαίτερα εύφλεκτοι. 

Σε συνδυασμό και με πρόσθετες αναλύσεις και μελέτες που έγιναν αργότερα (Μάρτιος 2025), πιθανολογήθηκε ότι οι παραπάνω ουσίες μπορεί να προέρχονται από αρκετή ποσότητα (μερικούς τόνους) μη καταγεγραμμένου (λαθραίου, ή προοριζόμενου για στρατιωτική χρήση*) εύφλεκτου φορτίου. Το φορτίο αυτό εικάζετο ότι βρίσκονταν στο πρώτο βαγόνι-πλατφόρμα (φορτάμαξα) της εμπορικής αμαξοστοιχίας, το οποίο και συνέβαλε κατά το μεγαλύτερο μέρος στην ένταση της φωτιάς που αναφέρεται στην Παρατήρηση 1. (βλ. https://www.news247.gr/magazine/reportage/tempi-oi-dexamenes-me-to-efflekto-iliko-sto-emporiko-treno/)

* Το δεύτερο, διαψεύστηκε επίσημα τον Μάρτιο του 2025.

Πάντως, αν ισχύει το παραπάνω σενάριο, είναι περίεργο ότι η μεγάλη ένταση της φωτιάς συνδέεται με τον χώρο που βρέθηκαν τα συντρίμμια (βλ εικόνα πιο κάτω) από τη μηχανή έλξης του Intercity (Locomotive), το βαγόνι Α' θέσης (A1), το επόμενο που είναι το βαγόνι-εστιατόριο (Restaurant Car), καθώς και το εν συνεχεία πρώτο βαγόνι Β' θέσης (Β2), παρά από το χώρο που κατέληξαν οι δύο μηχανές έλξης της εμπορικής (L1, L2) και τα τρία βαγόνια-πλατφόρμες μαζί με τις λαμαρίνες (P1, P2, P3, P4).

Γύρω στις αρχές Απριλίου του 2025 πάντως, δεν φαίνονταν να επιβεβαιώνονται τα σενάρια για μεταφορά καυσίμων σε δοχεία στο εμπορικό τρένο, και πολλές εκθέσεις ειδικών κατονομάζουν μόνο τον λεπτό διασκορπισμό της σιλικόνης σαν την αιτία της πυρόσφαιρας, που με τη σειρά της ξεκίνησε την πυρκαγιά στα πρώτα βαγονια του Intercity. Και παρόλο που κάποιοι εμπειρογνώμονες αμφισβητούν την ανάφλεξη της σιλικόνης ακόμα και σε λεπτό διασκορπισμό, παραδέχονται ωστόσο ότι τα δείγματα που δοκιμάστηκαν ελήφθηκαν με καθυστέρη ενάμιση έτους, όντας στο ενδιάμεσο εκτεθειμένα στα στοιχεία της φύσης. Οπότε είναι λογικό, ότι τα πλέον πτητικά και εύφλεκτα συστατικά τους να έχουν εξατμιστεί.

Παρατήρηση 4: Ένα container, τοποθετημένο επάνω σε βαγόνι πλατφόρμα (τέταρτο βαγόνι της εμπορικής αμαξοστοιχίας) είχε εγείρει υποψίες, καθώς έχοντας υποστεί μικρές σχετικά ζημιές (όχι από φωτιά) είχε επιστραφεί στην ιδιοκτήτρια εταιρεία (OCCL) στη Θεσ/νίκη, παρότι είχε ελεχθεί το περιεχόμενο του χωρίς να έχει προκύψει κάτι περίεργο. Το container αυτό ξαναμεταφέρθηκε (άδειο πλέον) στα τέλη Ιουνίου 2024 στο χώρο στη Λάρισα όπου φυλάσσονται και τα υπόλοιπα συντρίμμια, για επιλέον εξέταση και για το ενδεχόμενο να προκύψουν ευρήματα στο εξωτερικό του, μετά από εντολή του Εφέτη Ανακριτή (βλ. https://www.ellinikahoaxes.gr/2024/07/02/ti-ischyei-gia-to-konteiner-tis-eborikis-amaxostoichias-pou-metaferthike-me-entoli-anakriti-stin-periochi-koulouri/).

ΥΓ1. Στις 27/2/25, εκδόθηκε το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ για το δυστύχημα, τα συμπεράσματα του οποίου μπορείτε να διαβάσετε εδώ: https://www.protothema.gr/greece/article/1607081/tragodia-sta-tebi-lexi-pros-lexi-ta-suberasmata-gia-to-dustuhima-opos-anaferodai-sto-porisma-tou-odasaam/, ενώ το σύνολο των 88 φωτογραφιών/εικόνων/πινάκων που συνοδεύουν το πλήρες πόρισμα των 178 σελίδων με τις λεζάντες τους, μπορείτε να τις δείτε εδώ: https://www.protothema.gr/greece/article/1606998/tragodia-sta-tebi-deite-tous-88-pinakes-grafimata-kai-fotografies-tou-porismatos/

ΥΓ2. Ένα παρόμοιο σιδηροδρομικό δυστύχημα στη Γερμανία (Bad Aibling).

Ήταν 9 Φεβρουαρίου 2016 νωρίς το πρωί, όταν δύο τρένα της σιδηροδρομικής εταιρείας Meridian (με τα χαρακτηριστικά μπλε βαγόνια)  συγκρούστηκαν μετωπικά σε μονή σιδηροδρομική γραμμή που διέσχιζε μια κοιλάδα της νότιας Γερμανίας. Τα τρένα που εκτελούσαν τοπικά δρομολόγια, επρόκειτο να διασταυρωθούν στον μικρό σιδηροδρομικό σταθμό του Kolbermoor, για να συνεχίσουν την πορεία τους. Επειδή το τρένο με ανατολική πορεία είχε ήδη λιγόλεπτη καθυστέριση, είχε αναπτύξει σχεδόν διπλάσια ταχύτητα από τη συνηθισμένη των 50km/h. Στο μεταξύ, ο μηχανοδηγός του τρένου με δυτική κατεύθυνση που βρίσκονταν ήδη στον σταθμό του Kolbermoor περιμένοντας τη διασταύρωση, θεώρησε ότι εξαιτίας της καθυστέρισης του άλλου τρένου, η διασταύρωσή τους θα γίνονταν στον επόμενο σταθμό προς τα δυτικά, αυτόν του Bad Aibling που απείχε μόλις 5km, οπότε ξεκίνησε και πάλι τον συρμό. Εξάλλου είχε σηματοδότηση ελεύθερης διέλευσης από τον διαχειριστή κυκλοφορίας της περιοχής, καθώς δεν υπήρχαν τοπικοί σταθμάρχες, ούτε αυτοματοποιημένα συστήματα.

Αλλά ο τελευταίος, είχε την προσοχή του στραμμένη σ' ένα παιχνίδι που έπαιζε στο κινητό του τηλέφωνο!

Και όταν κάποια στιγμή αντιλήφθηκε το λάθος του, το μήνυμα έκτακτης ανάγκης που έστειλε είχε λάθος κωδικό, με αποτέλεσμα να μην το λάβουν οι μηχανοδηγοί!

Αποτέλεσμα, μεταξύ των 150 συνολικά επιβατών, 12 νεκροί και 85 τραυματίες, από τους οποίους 24 σοβαρά. Ισως μάλιστα τα θύματα να ήταν περισσότερα, αν δεν ήταν περίοδος διακοπών του καρναβαλιού, με μειωμένη επιβατική κίνηση! Ατυχώς, η σύγκρουση συνέβη σ' ένα σημείο με καμπή και δέντρα, οπότε οι μηχανοδηγοί δεν είχαν πρακτικά χρόνο να αντιδράσουν. Στην περίπτωση αυτή πάντως δεν εκδηλώθηκε πυρκαγιά. 

Ο διαχειριστής κυκλοφορίας, σαν μόνος ένοχος καταδικάστηκε σε 3.5 χρόνια φυλάκισης. Μπορείτε να δείτε σχετικό βίντεο εδώ: https://www.youtube.com/watch?v=GdlZCh0DLIs

ΥΓ3. Και ένα αντίστοιχο αεροπορικό δυστύχημα. 

Σ' αυτή την περίπτωση, ένα λάθος του ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας οδήγησε σε σύγκρουση δύο αεροσκαφών με συνολικά 71 θύματα, γνωστό ως "2002 Überlingen mid-air collision", που συνέβη πάνω από τα σύνορα Γερμανίας - Ελβετίας. Μάλιστα, και τα δύο αεροσκάφη έφεραν το νέο τότε σύστημα αποφυγής συγκρούσεων (TCAS), όμως η αντίδραση των πιλότων σ' αυτό δεν είχε ακόμα τυποποιηθεί. Ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας που θεωρήθηκε βασικός υπεύθυνος για τη σύγκρουση, δολοφονήθηκε ενάμιση έτος μετά το συμβάν από μέλος μιας οικογένειας θυμάτων.

Σημείωση: Η διερεύνηση των αεροπορικών ατυχημάτων αποτελεί συνήθως πρότυπο εφαρμογής της μεθόδου ανάλυσης συμβάντων, τόσο επειδή οι κανονισμοί το επιβάλουν, όσο και επειδή η επίπτωση στο ταξιδιωτικό κοινό είναι πολύ μεγάλη. Επιπλέον, υπάρχει πληθώρα στοιχείων (καταγραφή ναυτιλίας, λειτουργίας και επικοινωνίας, τόσο στο αεροσκάφος όσο και στο έδαφος μέσω δορυφόρων, αλλά και στα αεροδρόμια). Ακόμα, όλα τα ανταλλακτικά, οι συντηρήσεις και οι εκπαιδεύσεις/αξιολογήσεις για το πλήρωμα καταχωρούνται λεπτομερώς (ανιχνευσιμότητα), ενώ και οι αναλυτές είναι ιδιαίτερα έμπειροι και ενδελεχείς.

Έτσι, παρότι στα αεροπορικά ατυχήματα η καταστροφή είναι συνήθως εκτεταμένη, σχεδόν πάντα υπάρχουν σαφή συμπεράσματα, και τα πορίσματα πάντοτε καταλήγουν σε συγκεκριμένες υποχρεώσεις ή συστάσεις που αποσκοπούν στη διασφάλιση της "μη επανάληψής" τους.

ΥΓ4. Ένα πολύ ενδιαφέρον video (2024) που πάει τη λογική της οδικής ασφάλειας αρκετά πιο πέρα, είναι "Η Θεωρία Παιγνίων, στον Δρόμο": https://www.youtube.com/watch?v=zH60N9EiIqM&t=806s

ΥΓ5. Ένα πολύ "δυνατό" βίντεο από τον Δημήτρη Αντωνίου που καθηλώθηκε, 16 ετών το 2006, σε αναπηρικό αμαξίδιο από απρόσεκτο οδηγό έξω από το σχολείο του στη Θεσσαλονίκη, και μιλάει για την εμπειρία, τις δράσεις του και τη στάση ζωής: https://www.youtube.com/watch?v=IpQixRGQEvQ

ΥΓ6. Και όπως λέγεται στα αγγλικά, "if safety is expensive, try an accident".

                                                                                                                Γ. Μεταξάς